1977 – Skoda-próba

1977 májusában jelent meg az Autó-Motor-ban egy, a csehszlovák testvérlaptól, a Svět Motorů-tól átvett tesztvezetés krónikája. Az alábbiakban ezt olvashatjátok, az akkor új és nagyon várt autóról: a Škoda 120L-ről. Az eredeti írást Otakar Gregora jegyzi, a fotókat Otakar Saffek és Ludek Stetka készítették.

30 000 kilóméter 30 nap alatt

A Svět Motorů munkatársainak próbaútjáról

Még mielőtt megindult az új Skoda-modellek sorozatgyártása, azt megelőzően vett át próbára egy 120 L jelzésű típust csehszlovák testvérlapunk szerkesztősége. A Skoda gyár négy új modelljéről, a 105 S és 105 L, valamint a 120 L és 120 LS kocsikról az AM 1976. december 6-i számában közöltünk műszaki adatokat, de azt megelőzően is foglalkoztunk már a kíváncsian várt újdonságokkal. Sajnos, a 120 L típus itt említett, csábító próbaútjához nem tudtunk csatlakozni, de ezúton is megköszönjük a prágai szerkesztőség arra vonatkozó meghívását. A beszámolóról azonban nem mondtunk le.

Kérésünkre elküldték az út során szerzett tapasztalatok részletes leírását, a mérések adatait, és jó néhány képet is a kipróbált kocsiról. Bevezetőként még annyit, hogy a harminc nap alatt megtett 30 ezer kilométernek, vagyis ennek a bravúros teljesítmény­nek egyik magyarázata: a Svét Motorú szaklap tavaly ünnepelte 30 éves jubileumát.

Végül is harminc nap alatt utaztak annyit a gyári próbakocsival, mint amennyi utat különben általában két-három év alatt tesz meg egy autó tulajdonosa. Arról pedig, milyen is volt ez az utazás, hogyan viselkedett a próbakocsi, olvassunk el néhány rész­letet Otakar Gregora gépészmérnök beszámolójából.

A teszt, vagyis a próbaút megkezdése­kor az előírás szerint korábban bejáratott kocsiban 2750 kilométert jelzett a számláló. Megjegyezzük még azt is, hogy kocsinkon semmilyen szerkezeti módosí­tást nem végeztünk. Tekintettel azonban a próbaút feltételeire (szinte megállás nélküli közlekedés éjjel és nappal) két további pótkerékkel, gazdagabb szer­számkészlettel, több gyertyasorozattal, és több izzóval láttuk el magunkat. Egyéb­ként csak olyan alkatrészeket akartunk igénybe venni, amelyek cseréje nem befolyásolhatja, nem javíthatja a kocsi eredeti tulajdonságait. A felsoroltakra azonban előreláthatólag szükségünk lehetett az apróbb hibák elhárításához, főként éjszaka, amikor nem fordulhattunk javítóműhelyekhez sem.

Különben kocsink valamennyi karbantartási és javítási munkáit a gyár műszaki szolgálata végezte, és természetesen részletes feljegyzéseket készítettünk min­den műveletről.

A próba-Skoda — amelynek motorszáma 587578/2, felépítményszáma 1555189 — előre megállapított három útvonalon közlekedett. Ezek közül kettő (mindegyik külön-külön 500 kilométeres) Csehország területén, a harmadik 1000 km hosszú szakasz pedig Morvaországon keresztül vezetett Nyugat-Szlovákiába. Az egész utazást 54 külön szakaszra osztottuk, Prá­gától Prágáig. Minden szakasz rajtja reggelenként 6 órakor kezdődött, kivéve az 1000 kilométeres etapot, amelynek tel­jesítésére 24 órát számoltunk.

Valamennyi próbaúton csakis a Svět Motorů szerkesztői vettek részt. Tízen vol­tunk, akik kialakítottunk öt kéttagú le­génységet, míg három kollégánk tartalékban maradt esetleges helyettesítésre. Az egyes csapatok tagjai nem rendszeresen váltották egymást, hanem külön megegyezés alapján, a pillanatnyi kondíciók szerint cseréltek a volán mögötti vagy a pihenőülésen. Volt olyan is közöttük, aki egymaga tett meg 4960 kilométert a tel­jes távból.

Lezárt szakaszokon nem jártunk, az egész utat normális viszonyok között foly­tattuk, a napszaktól függő gyengébb vagy erősebb forgalomban. Az éjszakák során viszonylag csendes utakon autóz­tunk, máskor viszont a legvadabb csú­csokban igyekeztünk mi is előbbre jutni.

Az időjárási viszonyok többnyire elő­nyösek voltak, főként száraz utakon, szél­mentes időben járhattunk. A hőmérséklet plusz 2 és plusz 22 °C között ingadozott. Egyes szakaszokon ugyan köd uralkodott és néhány vonalon esőben is kipróbálhat­tuk, mit tud az új Skoda.

Most pedig néhány szót arról, hogy bár a mi próbáinknak nem volt kimondot­tan sportjellege, az átlagos sebességek az egész idő alatt lényegesen nagyobbak voltak, mint a különben szokásos autózá­sé. Az átlagos sebesség végül is a leglas­súbb szakaszon 61,6 km/h volt, míg a leg­gyorsabb részeken 97,0 km/h. Az egész teszt tartamára számítható átlagos sebességünk pedig 73,57 km/h volt. Ez gyakorlatilag azt is jelentette, hogy a motor csak részben volt leterhelve, hiszen az elért legnagyobb sebesség is alig lépte túl a 120 km/h értéket, de ilyen tempót csak rövid ideig tartottunk.

Az egész próbaút folyamán különben 90 oktános benzint és ugyancsak szabvá­nyos, hazai Mogul Super 20 W -5 0 jel­zésű motorolajat, illetve PP 90-es sebességváltó-olajat használtunk.

Próbautunk eredményei

A harmincnapos utazással elértük a kitűzött célt: megtettünk 30 ezer kilomé­tert. A kocsi jelentősebb hibák nélkül vi­selte el ezt az utat. Mindezekkel kapcso­latban a következőket jegyezzük meg .

1. Az átlagos sebesség lényegesen nagyobb volt, mint amilyen tempót általában hasonló jellegű kocsival normál utazások során szoktunk elérni.
2. A benzinfogyasztás átlaga ugyan 0,65 literrel több lett, mint amennyit a gyár erre a típusra alapfogyasztásként jelzett, de mindez arányban áll a sebességgel és az üzemi feltételekkel. Az értékelésnél itt tekintetbe kell venni még a tizenhárom vezető különböző temperamentumát, és különböző vezetési stílusát is. Ennek a befolyásnak semlegesítésére más mérések­kel is ellenőriztük a tényleges fogyasztást, amikor a kocsi már lefutott 17 ezer kilo­métert. Egy kereken 1000 km-es útvonalon – 74,5 km/h átlagos sebességet tartva – a 100 km-re számolt fogyasztás 7,61 liter­re jött ki.
3. Az olajfogyasztás alig mérhető, tehát nagyon kedvező volt. A teszt elején és a végén a kocsi műszaki állapotának meghatározására műszeres méréseket végez­tünk. Ezekből kitűnt, hogy a 30 ezer km lefutása semmi lényeges nyomot nem hagyott a szerkezeteken. A gyorsulás máso­dik mérésének eredményei ugyan valamivel rosszabbak voltak, mint a kezdeti pró­bánál, de ezt a megcsúszó kuplung okoz­ta. Ezzel előre számoltunk, de akkor nem volt időnk, hogy a különben gyorsan javítható hibát korrigáljuk.

A 30 ezer kilométeres próba lezárása után még külön is ellenőriztük az új ko­csi tulajdonságait a csúcssebesség me­zőnyében. Ennek a vizsgának ideje alatt mindig egy személy, csak a vezető ült benne. Erre a végső próbára a Brno kör­nyékén levő ismert pályán került sor. Az ottani autósztrádán, kivéve az éles for­dulókat, szinte mindig teljes gázzal köz­lekedtünk. Kocsink ezt a vizsgát is hiba nélkül teljesítette, jól bevált az új hűtőrendszer is, hiszen e hajsza folyamán sem kapcsolt be a túlmelegedési gátló kisegítő ventillátor.

Hibák és üzemzavarok

Azt már említettük, hogy kocsink az egész utazás során végig rendszeres fel­ügyelet alatt volt. A gyár és a javítóipar szakemberei nemcsak ellenőrizték a műszaki állapotot, hanem a karbantartást is elvégezték. Így például az olajcseréket, a szelephézagok beállítását, a gyújtás szabályozását, a futómű geometriai vizsgála­tát, és közben elhárítottak minden olyan hibát, amely akár a próbaút igénybevétele miatt, akár konstrukciós okokra visszave­zethetően lépett fel. Mindenről éppúgy, mint a kicserélt alkatrészekről, naplósze­rű feljegyzéseket készítettünk. Pontosan beírtuk, hogy mit, milyen kilométerszám­nál vettünk észre, illetve mikor mit kel­lett pótolni vagy javítani.

Idézünk ebből a naplóból is. Kezdjük az úgynevezett önindítómotorral, amelyet 3867, 10 128, 24 925 és 31 855 km után, tehát négyszer cseréltünk. Konstrukciós hibáról volt szó, de a sorozatgyártás darabjai már nem ebből a szériából kerül­nek ki. A töltésszabályozót (24 925 km-nél),  két halogénizzót (8009 és 25 099 km után), a generátor csapágyait (10 128 km) cseréltük. A kürt (24 925 km) nem működött, minősége sem volt jó, és eredeti helye sem előnyös. A külső visszapil­lantó-tükör 29 025 km-nél a gyenge rögzítőrugó miatt gyors menetben elállító­dott. A benzinszűrő tömítése (10 128 km) elvesztette rugalmasságát, szivárgott. Az első ajtók zárja nem működött (24 925 és 26 980 km), mind a két esetben a belső mechanizmus műanyagból készült húzó­karja törött el. A helyzetjelző lámpaiz­zóját 25 099, a rendszámtábla megvilá­gító izzóját 31 855 km-nél, a gyertyákat pedig a gyár javaslata alapján 14 423 km után kicseréltük. 

A meghajtott hátsó kerekek gumiabroncsai 24 925 km-nél cserére szorultak, mert a korábbi helytelen geometriai beállítás miatt erős kopási nyomokat mu­tattak.

Ezekhez a képekhez csak annyi szöveget fűzünk, hogy oldalnézetből alig mutatko­zik eltérés a Skoda új, 105-ös, illetve 120L jelzésű modelljei között. Mindegyik alaptípusnál megegyeznek a külső mére­tek is. A teljes hossz 4160, a szélesség 1595, a magasság pedig 1400 mm. Per­sze, ha egy próbaút során ilyen nagyot ugrik a kocsi, akkor jócskán megnő a talajtól számított magasság . . .

Ezzel viszont a hibalista lezárult, és mindent összegezve — eltekintve az indí­tómotortól, amelynél konstrukciós hibát állapítottak meg —, a cserélendő elemek száma viszonylag kevés volt a megtett út­hoz és az igénybevételhez mérve. És mindjárt itt szeretnémhangsúlyozni, hogy egyetlenegyszer sem fordult elő hiba a a fékeknél és a meghajtórendszerben, kormányműnél, vagyis az aktív biztonság legfőbb elemein, bár ezeket szinte nem is gondoztuk.

A próbaúti beszámolóban nem feladatunk dicsérni az új modellt, és csupán tárgyilagos megjegyzésként említjük, hogy mindaz, amit a gyár modernizálás­ként említ, valóban jól sikerült. Mind a külső, mind a belső módosítások igen kedvezőek. Javult a szellőzési és a fűtési rendszer hatásfoka, a korábbi típusokhoz képest jobban kihasználható a csomagtér, és mi tudjuk azt is — fejezi be sorait Otakar Gregora —, hogy a gyár mind a négy modellt olyan technológiával és olyan szigorú ellenőrzéssel állítja elő, amelynek szintje nem okozhat csalódást az új típusok vásárlóinak.

Forrás: Auto-Motor 1977 május