1976 – 4000 nagy lépés

Próbaúton a „Kispolszkival”

1976 május 6.-án közölte az Autó-Motor a Polski-Fiat 126p négyezer kilóméteres próbaútjának tapasztalatait Almássy Tibor tollából. Az újságíró ügyesen lavírozva, egyfajta virágnyelven osztja meg a valós véleményét az autóról, a negatív benyomásokat rendre a “szóbeszédeknek” tulajdonítva. Az írás igazi időutazás, a szocialista újságírás iskolapéldája a sorok közé rejtett tartalomról. A cikket a bevezetőt követően, az ♠ ikon után találjátok.

Egy 1973-as példány – Kép forrása: wiki / P-szat

Az 1960-as évek végén Lengyelország elkezdte monitorozni a piacot egy majdan lehetséges licence-szerződés érdekében. A cél egy “tömegautó” megtalálása volt, de a modell előnyei mellett az engedélyezési feltételeket is komoly súllyal estek latba: a pénzhiányos lengyel gazdaságnak olyan szerződés tető alá hozása volt a célja, amelynél a licence-jogok és egyéb kötelezettségek kifizetése a kész autókkal vagy alkatrészekkel történhetett. Az olasz Fiat elfogadta ezeket a feltételeket , amelyről 1970 júliusa óta tárgyaltak. (Majd 1979-re törleszti is a lengyel állam minden kötelezettségét a FIAT felé.) A torinói gyártó két modellt javasolt: 127-et, első hajtásrendszerrel és a 126-ot. A lengyel fél a második lehetőséget értékelte előnyösebbnek. A Fiat mellett tárgyaltak többek között Toyotával (Corolla), Citroënnel (Dyane), Renault-val (4-es és 5-ös), Volkswagennel , valamint az NSU-val (a Prinz és az 1000-es), de képbe került a Ford is . A „Pol-Mot” Külkereskedelmi Vállalat 1971. október 29-én megállapodást írt alá a Fiattal a 126-os modell műszaki és engedélyezési együttműködéséről, és 1972. január 1-jén a Bielsko-Biała- i Mechanikai Berendezésgyár (Wytwórni Sprzętu Mechanicznego) átalakítása eredményeként megalakult a Fabryka Samochodów Małolitrażowych, a “Kispolszki-gyár”.

Egy olasz 1976-ból – kép forrása: cars.bonhams.com

Az első 126-os-t az olaszországi Cassino városában lévő Fiat üzemben gyártották 1972 szeptemberében, és októberben a Torinói Autószalonon, november 9-én pedig már a varsói Defilad téren is bemutatkozott az autó.

A számtalan elkészült változat egyike: a cabrio – kép forrása: wiki / strowger

1973 február 5-én a PKO bank megkezdte az befizetések elfogadását a lengyel Fiat 126p vásárlására.. Az autó árát 69 000 złoty-ban határozták meg, és az első példányokat 1977-ben, esetleg valamivel korábban – sorsolás útján – kellett volna kiutalni az előre fizetett tulajdonosokhoz. Az átlagos fizetés Lengyelországban akkoriban 3000 és 4000 złoty között mozgott. (A hivatalos minimálbér csak 1000 złoty volt, 1974-től pedig 1200.)

Egy másik érdekes változat: a Bombel – kép forrása: pinterest / Adam „Bysio” (PL)

Az FSM-ben 1973. június 6-án készült el az első lengyel Fiat 126p, amelyet még olasz alkatrészekből szereltek össze. A piacon a  „Maluch”-nak (Baba, Kisgyermek),  becézett autó ára elérte a 110 000 złoty-t, de  belföldi exportra is forgalmazták 1100 USD áron.
A 126p eleinte szinte teljesen egyforma volt a Fiat 126-tal, kivéve, hogy a 126p hasmagassága valamivel nagyobb volt, más volt a hátsó hűtőrácsa és narancssárgák voltak az első irányjelzői, míg az olaszországi darabokra áttetsző búrák kerültek.
1975. szeptember 18-án üzembe helyezték az FSM 2. számú tychyi üzemét , amelynek éves gyártási kapacitása 200 000 autó volt.

Egy elképesztő prototípus: a Wszędołaz – kép forrása: reddit / r/WeirdWheels

És az üzlet beindult.

Az 1980-as években a 126p erősebb fékeket és új kerekeket kapott, majd lett elakadásjelzője, és 1985-től ellátták hátsó ködlámpákkal és tolatólámpákkal is. 1987 környékén az addig alulméretezett dinamót lecserélték egy korszerű generátorra, továbbá elektronikus gyújtást kapott az autó. Gyárilag a 126p-t egy mindössze 35 amperórás akkumulátorral szerelték.
A 126p-t a volt keleti blokk több országába exportálták, Lengyelország mellett talán nálunk volt a legkelendőbb.
Az autóhoz, melyből a gyártási ciklus huszonnyolc éve alatt összesen 4 671 586 darab készült (ebből 3 318 674 Lengyelországban), Magyarország gyártotta és szállította a műszerfalat, a gyújtáselosztót, az ablaktörlő-berendezést, a kürtöt, a feszszabályzót és a dugattyúkat.

kép forrása: pinterest / Arfael

Következzen tehát az Autó-Motorban 1975 május 6.-án megjelent “kispolszki” próbaút tapasztalatait summázó írás Almássy Tibor tollából. A poszt végén – szokás szerint – a galériában megtaláljátok a korabeli cikk nagy felbontású oldalképeit is.

♠

Tisztában vagyok azzal, hogy a Polski-Fiat 126p kisautót talán minden más, nálunk elérhetőnek vélt kocsinál nagyobb érdeklődéssel várják. Amikor tehát most a kipróbálásáról, négyezer kilométert is meghaladó próbaútjairól írok, számolnom kellett azzal, hogy olvasóink figyelmét nem kerüli el a legapróbb részletre vonatkozó megállapítás sem. Arra lennék tehát kötelezve, hogy szinte személytelenül írjam meg észrevételeimet. Ez persze nem megy. Már csak azért sem, mert az alcímben “kisaranyos” jelzővel ruháztam fel, és ezzel máris elárultam, hogy a szívembe zártam ezt az “útimikróbát”.

Értékelésem azért korrekt lesz: nem hallgatom el, ami az együttutazásunk során esetleg zavart, és nem kendőzöm el az erényeit sem.

Talán a témához tartozik, hogy nem a kis Polski volt az egyetlen kocsi, amelyet alkalmunk nyílt tartós (tehát több ezer kilométert meghaladó) futópróbák során alaposan megismernünk. A Morris-Mini Automatictól kezdve a Ford Caprik kiadásain át (beleértve a 9,4 másodperc alatt 100-as tempóra felgyorsuló 3 literes “forró” változatot) a legutóbb tesztelt, ugyancsak 3 literes Granada GXL igazán reprezentatív modelljéig. E kocsik kipróbálásáról írt korábbi beszámolók nyilván nem kerülték el olvasóink figyelmét. Ám a legnagyobb hibát akkor követném el, ha ennek a próbaútnak a tapasztalati megállapításait akár az előzőkben felsorolt extra és drága autók, akár az útjainkon nagy többségben futó és esetleg méretben is megközelítő bármely más kocsi erényeivel és hibáival vetném össze. Abból indulok ki, hogy a kis Polskit csupán önmagához, legfeljebb is 500-as elődjéhez hasonlíthatjuk.

A lényeg tehát (és nyilván ez érdekel most mindenkit), hogy mit várhatunk ettől a kisautótól, ha megvesszük. Hát, erre próbálok most — a 4000 km-es futópróbákra alapozva — választ adni.

Elöljáróban azonban még külön köszönetet kell mondanunk a Pol-Mot Külkereskedelmi Vállalat magyarországi képviseletének, hogy CK-83-65 rendszámú aranysárga, zöld kárpitozású kocsijukat viszonylag hosszú időre rendelkezésünkre bocsátották. A kipróbálással kezdettől fogva egyetértettek, sőt maguk is szorgalmazták. Amikor azonban megtudták, hogy legkevesebb 3000 kilométert szeretnék lefutni, úgy tűnt, egy pillanatra meghökkentek. És ez érthető is, hiszen fontos munkaeszközükről (ez nem kijelölt tesztkocsi volt) kellett egy időre lemondaniuk. De azért szó nélkül ideadták. Ez a gesztus egyben kötelezett is arra, hogy minél előbb, két hét múlva már rendben vissza is adjam a kis erőgépet — igaz, az előirányzott 3000-et még több mint ezer kilométerrel túl is teljesítve.

„Zajos, lomha és felettébb kényelmetlen kis jószág ez” — szólta le egyik alkalommal a benzinkútnál a kis Polskit egy mindentudó volántárs, nagy fontoskodva. Amikor aztán megkérdeztem, hogy mire alapozza a véleményét, kiderült: akkor látta először, és persze nem is ült még benne. Hallotta attól, akinek ugyancsak mondta valaki . . .

Amint már a korábbi beszámolóinkból is sokan tudják, a Polski-Fiat 126p kisautó erőforrása kéthengeres, léghűtéses, az erőátviteli szerkezeteket (sebességváltó, differenciálmű, tengelykapcsoló) is magába foglaló négyütemű, felülszelepelt, soros motor, amely a hátsó kerekek tengelye mögött kapott helyet. Ebből következően eleve nem is számítottam arra, hogy teljesen halk járású, csendes autó volánja mögött fogom levezetni az ezernyi kilométereket. Tény, hogy “kihúzatásoknál” és erőltetetten nagy tempó mellett a zaj eléggé plasztikusan beszüremlik az utastérbe. És ezt nyilván csak fokozza, ha az egyébként nagyon jó hatásfokú klimatizáló berendezés is be van kapcsolva. A motorzaj azonban távolról sem elviselhetetlen, és különben sem hallható mindig, csupán az előbb említett kihúzatások és erőltetett menet közben. Nyugodt tempó mellett, a még gazdaságosnak is nevezhető 80—90-es sebességet tartva, az utastérben tulajdonképpen csend van és kellemesen lehet beszélgetni. Mindenesetre igaz, hogy az ülések és a motortér közötti szigetelésen gyárilag kellene javítani. Hely és lehetőség kínálkozik is erre.

Az a 23 DIN lóerő, amit a motor teljesít, nem sok, de nem is kevés. Tulajdonképpen pontosan elég ahhoz, hogy a helyváltoztatás eme igazán praktikus és olcsó eszközével mindenhova időben megérkezzünk. De ha nagyon sietünk, akár a 110 feletti forszírozott tempóval is haladhatunk. Az úttartás, stabilitás ekkor sem rossz. Tévesnek és kissé nagyképű megállapításnak ítélem azt a híresztelést, amely szerint a 126p csupán városi, úgynevezett bevásárló kocsi minőségében értékelhető. Több hosszú út, úgynevezett “nagy lépés” alkalmával rácáfolhattam erre. A két hét alatt teljesített 4000 kilométerből csupán 300—400 kilométer eshetett a budapesti utcákra. A többi út Szeged, Debrecen, Miskolc, Pécs, Kaposvár és más irányokat követve gyűlt össze a kilométerszámlálóban. Nagyon jó szolgálatot tett az “Ismerd meg hazádat!” felfedező túráink során is, pedig eközben nem mindenhová vezetett beton . . . És még csak sokkal előbb sem kellett elindulnom ahhoz, hogy valahova időben odaérjek. Általában gyerekes hencegésnek ítélhetjük ma már, ha valaki társaságban azzal akar imponálni, hogy ő, az ő kocsiján valahonnan ekkor indult és ekkor már meg is érkezett. De hadd essem most kivételesen ebbe a hibába én is, csupán egy érzékletes példa erejéig. Egy kora tavaszi reggel Miskolcra kellett mennem. Végig zuhogó eső kísért. Két óra negyven perc múltán azért a célnál voltam. Igaz, csaknem nonstop menetben. Mindössze Mezőkövesden ültünk le kávézni százkilós útitársammal — aki egyébként az út végén is nagyon kényelmesnek tartotta a mélyen hátratolható első ülést. Ez persze nem különleges teljesítmény. Csupán egy példa arra, hogy a kis Polski nemcsak bevásárló kocsi: az országúton is lépést tud tartani. És nemcsak egy, hanem négy személlyel is kedvező menetidők alakultak ki. Előzni is lehet vele, ha a forgalom úgy kívánja. Persze, nincs annyi erőtartalék a motorjában, mint a nagyokéban, de az a lényeg, hogy tudjuk, milyen sebességhez melyik sebességfokozat tartozik. Ez nagyon szemléletesen meg is van
jelölve a műszerlapon.

Fontos, hogy ismerjük a motorunk jelleggörbéjét, a fordulatszámok függvényében érzékelhető jellemzőkkel eleve számolva használjuk ki minden helyzetben (és kiváltképpen az előzések alkalmával) a sebességváltással, ügyes és gyors visszakapcsolással módosítható forgatónyomatékot. Ilyen vezetési módszerrel a kis Polski motorját sem fogjuk rugalmatlannak és legkevésbé lomhának érezni. De így van ez nyilván a többi, hasonlóan kevés lóerőszámú autók vezetésénél is.

Ami a kocsi belső kényelmét illeti — nos, erről is megoszlanak a vélemények, és nem egy esetben túlzó vádakat is híresztelnek. Az igazság az, hogy a két első ülés még az átlagosnál nagyobb méretű ember számára is kényelmes, s a szélesre tárható ajtókon a ki- és beszállás nem okoz nehézséget. Az első ülések előre-hátra csúsztathatók, és a hátsó ülésekhez beszállás alkalmával teljesen előrebillenthetők. De vigyázzunk: hirtelen fékezésnél, vagy netán ütközésnél az utasok az üléssel együtt előre is billennek! Ezért külön felhívjuk a figyelmet, hogy városban és országúton egyaránt a beépített .
biztonsági övekkel autózzunk.

Visszatérve az utastér kényelméhez, a hátsó ülésekkel némileg más a helyzet. Számítanunk kell arra, hogy itt (kiváltképp ha az első ülések a szélső helyzetig hátra is vannak tolva) csak két vékonydongájú felnőtt, illetve serdülőkorú gyermekek számára adódik kényelmes üléshelyzet. Ettől függetlenül utaztunk teljes “felnőttutas-terheléssel” is, és a hátul ülők hosszabb táv végén sem voltak különösebben “eltörődve”.

Élményszerű volt az a próba, amely egyik alkalommal az “Ismerd meg hazádat!” túránk során kifejezetten a kocsi fogyasztásának ellenőrzésére irányult. Összesen három személlyel indultunk Budapestről, és egy ötliteres kannában benzint is vittem azzal az elhatározással, hogy a tele tankkal indulás kilométerállását feljegyezve, hagyom teljesen elfogyni a benzint. Szeged, Pusztaszer környékét jártuk akkor; bőven jutottak kilométerek kevésbé jó útszakaszokra is. Mégsem sikerült kimerítenem a tankot. Visszatérőben a Gubacsi úti RUB-hidat is oldalpályán kerültem el, mert attól tartottam, hogy éppen az emelkedőn fogy el a benzin. Szinte hinni sem akartuk, hogy a Soroksári úti Shell-kúthoz még mindig járó motorral gördültünk. És még így is csak 20 liter szuper fért a 21 literes tartályba. Végeredményben az országúton három személlyel, állandóan az erőltetett 90—100-as tempót tartva 5,5 liter extrával kevert szupert fogyasztott a kocsi 100 kilométerre. (Kár, hogy a 7,5 sűrítési arány mellett ilyen magas, 94-es oktánszámra állították be ezt a motort. Vajon igazán indokolt ez?) Külön érdekessége még ennek a próbának, hogy amikor valahol Kecskemét előtt a piros lámpácska jelezte, hogy már a tartalékból fogy a benzin, még 100 kilométert tudtunk autózni.

Városi utaknál — kiváltképpen Budapesten — roppant nagy előnynek könyvelhettem el, hogy nem volt parkolási gondom. Annyi helyet mindíg találtam két kocsi között valahol, amelyre más kocsikkal a méretük, vagy éppen a vezetőjük manőverezési járatlansága miatt már nem tudtak — vagy nem mertek — beállni. Ezekben a “lyukakban” a kis Polski könnyűszerrel mindenütt talál magának helyet. Nem elhanyagolandó előny, ha meggondoljuk, hogy a nagyvárosban ma már legalább olyan fontos valahol a kocsival leállni tudni, mint közlekedni. Ami viszont zavart (országúton is), hogy sávváltásoknál, vagy kanyarodásoknál, amikor a belső tükör már nem mutatta megnyugtatóan a mögöttes forgalmat, külső tükörtől nem kaptam kisegítést. Mert nincsen. Bal vállon hátratekintve sem volt sokkal megnyugtatóbb a helyzet, mert az ajtóoszlop a hátratekintést így éppen beárnyékolja. Na de ezt az indokolatlanul “lespórolt” külső tükröt könnyen lehet pótolni. Vezettem éjszaka is, esőben, meglehetősen hosszú távon. A szinte teljes ablakfelületet törlő berendezés, a szélvédőmosó, valamint a lámpák hatásfoka is egészen jó.

És végezetül az utolsó nagyobb próbaút élménye. Az autós általában nem örül annak, hogy amikor hosszabb túrára készül, a reggeli híradás aznapra zord időt jósol. Kivétel, ha egy új kocsival akarunk ismerkedni. Március 23-án, vasárnap, amikor a reggeli krónikában bejelentették, hogy egész napra és az egész országra kiterjedően havas eső és hózápor várható, éppen ezért indultam el, ötletszerűen, végeredményben Pécs—Szekszárd—Tamási—Siófok—Budapest vonalon. Valóban zord idő volt: hózáporban, heves széllökések mellett (erre viszont nagyon érzékeny a kocsi), havas esőtől mindvégig kísérve vezetett ez a kiránduló utam. Ahol lehetett 80—90—100, sőt, az autópályára érve száztízen felüli tempóval is, végeredményben azt tapasztaltam, hogy a kocsi úttartása, kanyarstabilitása még ilyenkor is megbízható. De ismétlem: a széllökésekre, finom manőverezésekkel különösen ügyelni kell.

Hát ennyit a 4000 km-es próbaút élményeiről és tapasztalatairól. Ha valamit netán kihagytam volna, szolgáljon mentségemül, hogy lapunkban többször is írtunk már erről a nálunk is sokak által várt újdonságról. Hogy mikor lehet majd előjegyezni és mennyibe, fog kerülni? Nos, erre a kérdésre én sem mondhatok újat: ez évben mintegy 400 darab érkezik, az előjegyzés felvételének időpontja még nincs meghatározva, és a kocsi körülbelül 60 ezer forintba fog kerülni. (Ha így lesz, kicsit én is drágának tartom.)

Mindent összevetve: igaz, kis kocsi a Polski-Fiat 126p — a 4000 km-es futópróbák alatt mégis megtanultam nagyra értékelni . . .

Almássy Tibor