1963 - Großer Preis von Budapest

Formel-Junioren-Weltmeisterschaft in Városliget

Am 11. Juni 1961 veranstaltete der Automobilclub der Ungarischen Volksrepublik auf dem Flughafen Ferihegy ein internationales Hochgeschwindigkeitsrennen, an dem neben ungarischen Fahrern auch namhafte ausländische Teilnehmer teilnahmen. Die Veranstaltung war ein solcher Erfolg, dass sie 1962 wiederholt wurde und die FIA (Internationaler Automobilverband) basierend auf positiven Erfahrungen Für 1963 wurde ein Rennen in der Formel-Junior-Klasse angekündigt Nürburgring, Monza, Trier, Monte-Carlo und viele andere illustre Orte Budapest ist. Es war das erste Mal seit einem Vierteljahrhundert, dass ein solcher Wettbewerb in Ungarn stattfand. Das letzte Mal wurde ein Kräftemessen für Autos 1936 in Népliget ausgetragen, als erster Großer Preis von Ungarn.

Budapest, 7. Juni 1963 - Der schwedische Rennfahrer Picko Troberg überprüft seinen Lola 1963 vor dem ersten Grand Prix nach der Befreiung, den der Ungarische Automobilclub am 9. Juni auf der Stadtligeti-Rennstrecke veranstaltet. MTI Foto von Sándor Bojár (farbig)

Aber was war die Formel Junior damals? 

Die Formel Junior ist eine offene Formel-Rennklasse, die erstmals im Oktober 1958 vom CSI (Internationales Sportkomitee der FIA) eingeführt wurde, um eine Einstiegsklasse zu schaffen, in der die Teilnehmer ihre Fähigkeiten mit Fahrzeugen testen können, die aus mechanischen Teilen von Serienfahrzeugen gebaut wurden. Die Formel Junior wurde von Graf Giovanni "Johnny" Lurani ins Leben gerufen, um jüngeren Fahrern die Möglichkeit zu geben, ihre ersten Erfahrungen zu sammeln. ihre SchritteKilometer in der Welt der einsitzigen Rennwagen. Es wird allgemein angenommen, dass die Tatsache, dass die Italiener damals in der 500-ccm-Formel-3-Klasse nicht sehr erfolgreich waren, ein wichtiger Faktor für die Entstehung der Formel Junior war. Dementsprechend dominierten italienische Autos das erste Jahr der Formel Junior, wurden aber bald von britischen Konstrukteuren überholt.

Der Sieger des Budapester Rennens, Kurt Ahrens, hier am Steuer eines f2 Brabham im Jahr 1969. Bildquelle: wiki / Lothar Spurzem

Die 4.200 Meter lange Strecke des Budapester Rennens wurde auf der Route Felvonulási-tér - Hősök-tere - Városliget angelegt, und das 105 km lange Rennen bestand aus 25 Runden. Die Vorläufe und das Finale, die am 8. und 9. Juni stattfanden, wurden vor 70-75 000 Zuschauern ausgetragen.

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Im Folgenden können Sie den vollständigen Text des in Autó-Motor am 21. Juni 1963 veröffentlichten Berichts von György Rózsa lesen. Die Fotos wurden, sofern nicht anders angegeben, von György Martinecz aufgenommen. 

Eine Szene in der Box während des Trainings am Samstag. An den Motoren ist noch einiges zu tun.

Wollte man den Großen Preis von Budapest 1963 in einem Satz zusammenfassen, so würde es genügen zu sagen, dass diejenigen, die diese farbenfrohe und aufregende Autokavalkade verpasst haben, es sehr bedauern würden.

Der Ungarische Automobilclub begann früh mit der Organisation der Veranstaltung, und so konnten 38 Fahrer aus 11 Nationen an dem von der FIA anerkannten GP teilnehmen. Das FIA-Präsidium war mit unserem Rennen von 1961 und den letztjährigen Ferihegy-Rennen so zufrieden, dass es den Großen Preis von Budapest als Anerkennung anerkannte und in seinen internationalen Kalender aufnahm. In der Geschichte des ungarischen Motorsports gab es nur ein einziges Mal ein solches Kräftemessen: 1936 veranstaltete der damalige Automobilclub in Népliget den Großen Preis der Formelrennfahrer.

Die Ahrens hören sich das technische Gutachten ihres Chefmechanikers über das Getriebe des Cooper des kratzenden Vaters an - der ja vom Besitzer selbst, also Papa Ahrens, zerlegt wurde.

Am Tag der Schulung und der technischen Übergabe, dem 8. Juni, herrschte bereits in den frühen Morgenstunden reges Treiben im Depot, einem nahezu "luftdichten" Lagerraum. Die vorbildliche Organisation wirkte sich positiv aus. Es gelang, die Menschenmassen von dem sicherlich spektakulären Gelände fernzuhalten, und auch deshalb war von Hektik nichts zu spüren. Anstelle der andernorts üblichen Nervosität herrschte ein Gefühl von Fröhlichkeit und Spaß. Sie schleppten diese am Boden gleitenden, pastellfarbenen "Raketen" zur nahe gelegenen Busgarage. Diejenigen, die die vorgeschriebenen 400 kg nicht erreichten, wurden mit Sandsäcken des entsprechenden Gewichts beladen. Das war keine leichte Aufgabe, denn in diese Juniors kann man nur mit Hilfe eines Schuhlöffels hineinrutschen (statt des üblichen Sitzes gibt es ein Bett, auf dem der Fahrer mit ausgestreckten Beinen auf dem flachen Torpedo liegt).

Ich frage mich, was die Zukunft für das letzte Rennen bereithält? - denkt sich Yngve Rosqvist, dessen Cooper mit einem bunten Regenschirm bedeckt ist. Auch seine hübsche Partnerin kann ihn nicht in bessere Stimmung versetzen. Zu seiner Rechten schaut der Franzose Gabriel Aumont seinem Landsmann Calés (nicht im Bild) zu.

Der Renndienst der ÁFOR war so aktiv wie die flinken Hände der Service-LKWs der Reifenfabrik Pneumant in der DDR. Es sah so aus, als ob die Pneumants keinen Platz im Depot bekommen würden, mit der Begründung, wir hätten eine eigene Gummiindustrie. Die Maßnahme wurde zum Glück bald wieder zurückgenommen, da Cordatic diese seltene Gelegenheit nicht in Anspruch nahm, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass die Besatzung des Pneumant-Servicewagens, die von Rennen zu Rennen fährt, gut ausgerüstet und sehr erfahren ist. Wir brauchten uns also auch in dieser Hinsicht nicht zu schämen. Auch in anderer Hinsicht wurden wir allseits gelobt: Die einhellige Meinung unserer ausländischen Sportgäste, die an allen großen Wettbewerben in Europa teilgenommen haben, war, dass die "Isolierung" des Lagerraums von der Öffentlichkeit und die Art und Weise, wie die gesamte Veranstaltung durchgeführt wurde, unübertroffen waren.

Die Autos des ersten Vorlaufs wurden nach der Arbeit der Startvorbereiter aufgereiht. Dies wird die erste Reihe sein.

Am Samstagnachmittag war der Himmel bedeckt, als es an der Zeit war, die 4200 Meter lange Strecke zu "probieren". Der monumentale Paradeplatz war mit einer gesunden Herde von 1.500 bis 2.000 gezüchteten, "technischen" Fohlen gefüllt. In jedem Rennen waren 15-20 Fahrzeuge mit einer durchschnittlichen Leistung von 100 PS zugelassen. Nach ein paar Runden zeichnete sich das Bild des Rennens am nächsten Tag ab. Es war sicherlich keine leichte Aufgabe für diejenigen, die die Sieger der letzten beiden Rennen, den finnischen Lincoln, den deutschen Ahrens, den von Balsorst gejagten Bardi-Barry aus Wien und andere herausfordern würden. Denn auch dieses Mal dominierten sie das Feld.

Das Bild wurde kurz vor dem Start des I. Vorlaufs aufgenommen.

Die österreichischen Zeitnehmer mit ihrer speziellen Omega-Elektrik standen dem Ungarischen Automobilklub zur Verfügung. (Übrigens, können wir so ein Gerät auch bekommen? Die "Partner"-Sportarten könnten es natürlich auch sehr gut gebrauchen!) Nun, laut der Zeitmessung war Bardi-Barry der Schnellste mit einer Rundenzeit von 2,01, was 125 km/h entspricht. Dahinter folgten Lincoln, Jr. Ahrens, die Schweden Troberg und Rosqvist sowie der tschechische Rennfahrer, der sich hinter dem Pseudonym "Müller" versteckt. Auf Platz 14 der polnische Fahrer Jankowski mit seinem alten dreijährigen Wartburg, 19. Melkus, 20. Lehmann, 28. Ferenc Kiss, 33. István Sulyok. Tibor Széles kam mit seinem "frisch gebackenen" Melkus-Wartburg nicht weit, nur bis zum Heldenplatz, wo er, wie er später erklärte, gegen einen Laternenpfahl fuhr, weil der Motor nicht "drehen" wollte. Und das alles geschah in der Kurve, wo die Räder hätten angetrieben werden können, um das unglückliche Ausrutschen zu vermeiden. Glücklicherweise blieb Széles unverletzt. Aber es blieb keine Zeit, den Schaden an dem neuen Auto zu reparieren.

Sie winken die Läufer von Lauf II ab, Lincoln mit erhobener Hand, um zu signalisieren, dass er aufhören will, neben dem bereits geschlagenen Franzosen de Laforest (20)

Dann kam die Auslosung für die beiden Läufe des nächsten Tages, die viel Gutes versprach, denn die beiden Ahrens standen in der gleichen Reihe - natürlich aus der ersten Reihe - zusammen mit Barry und Rosqvist, die gegen den gemeinsamen Start Einspruch einlegen wollten.

Bei herrlichem Wetter war der junge Ahrens-Cooper der beste Starter auf der von rund 60.000 Zuschauern verfolgten Strecke, und er lief wie ein Geschoss, gefolgt von seinem schwarzen Cooper Rosqvist, der ebenfalls in Führung lag. Der Geheimfavorit Barry verfolgte ihn mit einem ähnlichen Cooper. Er lag auf Platz 2, fiel aber wieder zurück und schied schließlich aus. Erst viel später erfuhren die Zuschauer, dass das großartige Duell abgebrochen wurde, weil Barrys Auto in der 6. Runde einen Getriebeschaden erlitten hatte, der die anderen in Angst und Schrecken versetzte, weil Öl auf die Straße lief. Der "kleine" Ahrens war ein sicherer Sieger. Neben ihm zogen folgende sieben Zweitplatzierte aus den Vorläufen ins Finale ein: Rosqvist, Mattila (Finnland), Schramm (NSZK), Ellekär (Dänemark), Meub (NSZK), Melkus (DDR), id Ahrens. (Schnellste Runde: Ahrens jr. 123,7 km/h; Melkus' Bestzeit 121,0 km/h.)

Auch das zweite Qualifikationsrennen war ein Leckerbissen, wenn auch ein "lauwarmes", denn Lincoln hatte - so schien es - keinen würdigen Gegner in diesem Feld. Doch das Schicksal hatte andere Pläne. Der schneeweiße Cooper des führenden Finnen drehte sich auf Barrys Ölspur, der Lincoln gekonnt auswich, doch das Manöver warf ihn zurück an die Spitze. Was dann folgte, war geradezu atemberaubend. Der finnische Meister legte ein immer schnelleres Tempo vor, ohne die schwarzen Wolken über dem Stadtpark und den Nieselregen zu bemerken. Dies war die schnellste Runde des Rennens, 124,3 km. Doch weiter hinten wurde heftig um die Plätze gekämpft. Für die erste Überraschung sorgte der Österreicher Jochen Rindt, der seine Konkurrenten in einem von den Italienern geliehenen Lotus in die Schranken wies (ein seltenes Talent für den 21-Jährigen, der sein sechstes Rennen bestritt).Unsere polnischen Freunde hatten kaum damit gerechnet, dass Ingenieur Jankowski mit seinem abgewürgten RAK-Wartburg auf dem 5. Platz liegen würde, bis sein Auto auf einer Pfütze aus dem Tank eines Zweitakters "tanzte". Dieses unerwartete Intermezzo reichte aus, um seinen Motor "auszusaugen", und als er wieder Fahrt aufnahm, zischten die anderen wie Pfeile an ihm vorbei. Zwischen dem Franzosen Calés und "Müller" entbrannte eine hitzige "Debatte", die so weit ging, dass der temperamentvolle französische Meister seinen Unmut schließlich mit einer unmissverständlichen Krallengeste zum Ausdruck brachte.

Die obige Aufnahme hat eine interessante Szene eingefangen. Der Rhodesier David Riley, der von der rechten Ecke aus startet, ist im Begriff, den älteren Ahrens in seinem weißen Cooper zu überholen, nicht ganz regulär.

Der Lola-MK des pseudonymen Deutschen war auf der Geraden schneller als Calés' Stanguellini, der diesen technischen Nachteil mit seiner Kurvenkunst zu kompensieren versuchte, aber "Müller" kam nicht ganz sauber durch die Kurve. Derweil drehte der führende Schwede mit dem großen Schnauzbart, Pico Troberg, unaufhörlich seine Runden und fuhr, wie die Signale aus der Box zeigten, mit seinem Lola-Motor als Sieger über die Ziellinie. Sein Durchschnitt lag bei 115,6 km/h. Die anderen Finalisten, in der Reihenfolge des Zieleinlaufs, waren Lincoln, der Italiener Francesco Franzan, Rindt, "Müller", Calés, der Däne Christian Legarth und der Österreicher Sklenar.

Aufgenommen im Museum der Schönen Künste am Heldenplatz während des 2. Vorlaufs. Vorne der Däne Legarth in seinem Lotus, dahinter der Pole Jankowski, der Franzose Aumont (Lotus), der DDR-Lehmann (99) und der Franzose de Laforest.

Die nächste Viertelstunde lobt das Publikum. Der Himmel hat sich geöffnet, aber sehr, sehr weit. Trotzdem hielten die Fans treu durch und trotzten dem schweren Himmel. Und die Belohnung, die sie verdienten, blieb nicht aus: eine Reihe von Ereignissen von beispiellosem Interesse und Aufregung.

Ein hoher Wasservorhang wurde hinter die wild überdrehenden Räder gezogen, wie bei einem Schnellbootrennen. Mein Gott, was ist denn da los!? Dieses Rennen könnte nicht nur für die modernen Champions, sondern auch für die Zuschauer eine Gefahr darstellen. Aber das Schicksal war dem Großen Preis von Budapest gnädig, denn abgesehen von ein paar kaputten Autos gab es keine weiteren Probleme.

Auf dem Weg zum Sieg in den Heats (Ahrens Jr.).

Schon die ersten Meter brachten mich in die richtige Stimmung, um meine Nerven zu strapazieren. Die Autos spritzten vom Heldenplatz (aber das ist wörtlich zu nehmen), als der ältere Ahrens, einer der Spitzenreiter, seinen schwarzen Cooper nicht mehr gerade halten konnte, der wie ein Stier nach rechts ausschlug. Wie ein Blitz, der in eine Herde einschlägt, versuchten die Verfolger, ihn zu überholen (das Tempo betrug 80-100 km). Am Rande der Strecke hielten sich die Nervöseren das Gesicht, die Mutigeren stürzten, um Deckung zu finden. Die Räder des Wagens zogen bereits einen vollen Kreis auf dem regennassen Boden, als der Cooper, der auf die Straße geschoben worden war, in die Gegenrichtung zu schleudern begann. Es dauerte nur den Bruchteil einer Sekunde, und dieser Sekundenbruchteil war zu wenig für den Dänen Jörgen Ellekär, der versuchte, sich rechts an Ahrens vorbeizuschleichen. Mit einem lauten Knall krachten die Räder und der schwarze Cooper blieb mit eingeschlagener Front stecken. Es dauerte nicht lange, bis der rote Lola in einer besseren Position war. So landeten sie auf dem Bürgersteig.

Der verdiente Sieger von Lauf II, der Schwede Pico Troberg auf der Geraden auf der Dózsa György út. Sein gelb lackierter Lola erreicht eine Geschwindigkeit von 200 km.

Jeder Leser, der ein Auto fahren kann und einen 400 kg schweren Torpedo, der von einem 100 PS-Motor angetrieben wird, auf solch "instabilem" Untergrund halten kann, muss sich an das Herz fassen. Wir sprechen hier nicht von einer Kurve, sondern von der Geraden der Dózsa-György-Straße, wo diese Autos Geschwindigkeiten von fast 200 km/h erreicht haben. Hier ist zum Beispiel der Italiener Franzan, der, vielleicht in Gedanken, etwas stärker auf das Gaspedal trat und schon war der Lotus ein Karussell. Aber Franzan ließ sich von ihrem Schatten nicht einschüchtern; als die Nase ihres Wagens geradeaus zeigte, trat sie auf das Gaspedal, aber jetzt in einem Fehlschuss - und der Lotus setzte seinen Weg fort wie ein Dienstmädchen.

In dem von den Italienern geliehenen Lotus-Auto fuhr der Österreicher Rindt, ein seltenes Talent, ein großartiges Rennen.

Der jüngere Ahrens nahm die Kurven mit Mut und Geschmeidigkeit. Hinter ihm fuhr das Versprechen der Zukunft, der Österreicher Rindt, mit seinem nun reparierten schwarzen Cooper. Weit hinter ihm lag Rosqvist, gefolgt von dem einst ebenfalls verbrannten Lincoln. Auch die Siegerin Troberg hatte den "Schwindel" des Rennens und drehte eine vierfache Pirouette, auf die jede berühmte Ballerina stolz sein würde. So kam sie bis ins Ziel.

Der Unterschied von etwa 25-30 PS zwischen dem RAK-Wartburg und dem Cooper war spürbar. Hier ist Lincoln dabei, unseren Freund Jankowski zu überholen.

Und Rindt? Er war dem Führenden dicht auf den Fersen, bis ein leises Knacken - und das Aufheulen des Motors - das Ende eines vielversprechenden Rennens für ihn bedeutete. Die rechte Halbwelle des Cooper war gebrochen. Damit lag Lincoln auf dem zweiten Platz, nachdem er Rosqvist überholt hatte - oder besser gesagt, die drei hatten das gesamte Feld überrundet, einige davon mehr als einmal. Außerdem waren nur sechs von ihnen in ihren Boxen stehen geblieben und konnten das Rennen nicht fortsetzen. Heinz Melkus war einer von ihnen.

S.E.G.-Wartburg-Fahrer Willy Lehmann hält die Polyesterkarosserie seines Wagens, als würde sie 50 Kilo und nicht 2 Kilo wiegen.

Am Sieg von Ahrens jr. zweifelte niemand. Denn diejenigen, die aufgrund ihres jüngeren Alters und ihrer Blutdichte vielleicht mehr als nötig riskiert hätten - nämlich Rindt und Barry - waren nicht mehr im "Deck", und so raste der Sieger des letztjährigen Autorennens ungefährdet zum Sieg.

Die italienische Boxencrew war ein echtes südländisches Völkchen. Das Rennen ist noch nicht gestartet, aber der Text des "geheimen" Signals wird gerade verfasst.

ERGEBNIS: 1, K. Ahrens jun, K. Lincoln, Finnland (Cooper) 56,48.85, - 3. Y. Rosgyvist, Schweden (Cooper) 58,39.72, - 4. ,F "Müller", Deutschland (Lola) 1 Runde zurück, - 5. F. Franzan, Italien (Lotus) 2 kh, - 6. J. Calés, Frankreich (Stanguellini) 2 kh, - 7, P, Meub, NSZK (Cooper) 2 kh, - 8. L. Mattila, Finnland (Lotus) 2 kh.