1964-1973 - Über den FIAT 850...

...und warum es zu Hause so viele von ihnen auf den Straßen gab

Wer in den siebziger und sogar in den achtziger Jahren sein Leben mit offenen Augen für Autos gelebt hat, wird sich daran erinnern, wie häufig zwischen dem üblichen sozialistischen Angebot und den einzigen Spuren westlicher Marken ein "westlicher" Fiat zu finden war, und darin der 850.

Die Basis, 850-Berlina - Bildquelle: garaz.cz

Das Auto war damals so sehr Teil des heimischen Straßenbildes, dass unsere Augen und Gehirne in der Masse der existierenden Modelle des Sozialismus feststeckten: Wir sahen es nicht an, wenn wir es sahen, und es war nicht wirklich ein Objekt unserer Begierde, zumindest nicht mehr als ein Wartburg oder ein Skoda jener Zeit, geschweige denn ein Lada.

Ungarn, 1969, Plattensee, Révfülöp die Weinverkostung der Béke Tsz Birkacsárda in Kővágóörs - Bildquelle: Fortepan 120889 / Inkey Tibor

Aber warum war das so?

Der Wagen selbst war technisch gesehen nichts Besonderes: Er entsprach dem westeuropäischen "Kleinwagentrend" der sechziger Jahre: Weder der 843-cm³-Motor noch die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h waren zu niedrig, und die Form - 1967 von der Zeitschrift Road & Track als "eines der schönsten, ausgewogensten Designs, das je bei einem Kleinwagen zu sehen war" beschrieben - war unter den zeitgenössischen Kleinwagen ausgesprochen cool.

Bildquelle: wikimedia.org

Der 850 war ebenfalls ein sehr erfolgreiches Modell, von dem in seiner neunjährigen Produktionszeit mehr als zwei Millionen Stück verkauft wurden, aber er wurde auch in Spanien als SEAT und in Bulgarien als Pirin-Fiat aus Werksteilen hergestellt und stand Pate für viele Versionen von Abarth. Es wäre ein Fehler, eine der ungewöhnlichsten Rückrufaktionen der Automobilgeschichte nicht zu erwähnen: Zwischen 1978 und 1983 rief die US-Regierung zehn Jahre lang alle Autos zurück, weil sie extreme Korrosionsprobleme hatten.

Ein Exemplar aus den USA. Nein, das ist kein Aufkleber. Es ist wirklich so rostig. - Bildquelle: barnfinds.com

Mitte 1966 begann die Presse zu berichten, dass der Wagen - zusammen mit dem Renault 10 - in die MERKUR-Palette aufgenommen werden würde, und in der Dezember-Angebotsliste wurde der Wagen bereits mit 70 000 und 90 000 Forint, einschließlich Coupé, angegeben. Zum Vergleich: Der Skoda 1000-MB kostete zur gleichen Zeit auf der gleichen Liste 72 000 Forint, der 600 - FIAT-Lizenz - Zastawa 65 000, der 353 Wartburg Limousine 68 000 Forint, bzw. letzterer hätte nur gekostet, wenn er verfügbar gewesen wäre.

Ein kurzer Streifzug durch die Geschichte des heimischen Automobils

Laut der Regierungsverordnung Nr. 29/1958 der Ungarischen Revolutionären Arbeiterpartei vom 15. April, die am Tag ihrer Veröffentlichung in Kraft trat, "kann eine Privatperson einen gebrauchten Personenkraftwagen mit inländischem Kennzeichen ohne Kaufgenehmigung erwerben". Die gleiche Änderung beim Verkauf von Neuwagen erfolgte ein Jahr später mit einer neuen Verordnung, die die vorherige aufhob und besagte: "Jede Person, die im Besitz eines gültigen Führerscheins oder, in Ermangelung dessen, eines gültigen amtlichen Führungszeugnisses ist, kann einen Neu- oder Gebrauchtwagen mit inländischem Kennzeichen frei erwerben. Die Fahrrad- und Motorradgroßhandelsgesellschaft Csepel wird dem Antrag einer Privatperson auf Erwerb eines neuen Personenkraftwagens durch ein Vorregistrierungssystem nachkommen."

Irgendwo in Ungarn, 1967 - Bildquelle: Fortepan 278621 / Artfókusz / Fábián József

Man kann ohne Übertreibung sagen, dass der Beginn der Massenmotorisierung in Ungarn auf dieses Datum - den 23. April 1959 - datiert werden kann, denn obwohl es schon vor dem Krieg viele Autos auf den ungarischen Straßen gab, war es ab diesem Datum, an dem die vier Räder durch zwei ersetzt wurden, zumindest im Prinzip so, dass die Autos für die breiten sozialen Schichten erreichbar wurden.

Verkehr. Ungarn, 1964, Budapest V., Budapest VII. Károly (Tanács) körút zwischen Dohány utca - Rákóczi út - Bildquelle: Fortepan 65049 / Hungarian Police

Etwa ab diesem Zeitpunkt beginnen die berüchtigten Lieferschwierigkeiten.

Damals war die Csepel Bicycle and Motorcycle Wholesale Company für den Verkauf der von MOGÜRT importierten und von der Internal Trade Car Repair Company geprüften Autos zuständig, aber es wurde bald klar, dass das Unternehmen mit dem plötzlichen Anstieg der Nachfrage überfordert war.

Filiale Nr. 1 der Handelsgesellschaft für Autos und Autoteile. Ungarn, 1955 Budapest VI Andrássy út (Straße der Volksrepublik) - Ecke Nagymező utca. Der Budapester Tanzpalast auf der linken Seite des Eckhauses, daneben das Budapester Operettentheater.

Im Jahr 1959, also etwas mehr als ein halbes Jahr, wurden 1200 Moskvits, 1050 Skodas, 750 Wartburgs, 250 Trabant, 200 Simca, 30 Volgas und 20 weitere Neuwagen verschiedener Marken an Privatpersonen verkauft. Schon damals konnte die Nachfrage nach 800 Moskvits, 1 000 Trabant, 400 Wartburg und 200 Skoda nicht befriedigt werden.

Im Jahr 1960 sollten 3.500 Autos - Moskwitsch, Skoda, Wartburg und Trabant - auf den Markt gebracht werden, aber im März gab es so viele Anträge, dass nur Moskwitschs für neue Reservierungen zugelassen wurden.

Und die Situation verschlechterte sich rapide.

Draisine. Personenwagen Skoda 1101 (Tudor), Ungarn, 1960 - Bildquelle: Fortepan 28108 / Umann Kornél

MERKUR wurde am 1. Januar 1964 gegründet, und das Angebot umfasste den Trabant und den Wartburg, und im Laufe des Jahres kamen die 403 Moszkvics und der Skoda 1000 MB hinzu, aber der Umfang des Angebots wird durch die Tatsache deutlich, dass bis zum 31. Mai - fünf Jahre nach der Zulassung des freien Autokaufs - 101 Wartburgs und 172 Moszkvics bei MERKUR im Lande eingetroffen waren, und sogar die 118 OTP-Preisträgerwagen wurden gezeichnet.

Ungarn, 1966, Budapest XXI. Csepel, das Depot der Merkur Passenger Car Sales Company von einem HÉV-Zug aus gesehen - Bildquelle: Fortepan 178430 / Bojár Sándor

Die Verkaufszahlen erreichten 1965 nicht einmal die Zehntausende; das Angebot bestand damals aus der Trabant Limousine und dem Kombi, dem Wartburg 353 Limousine und De-Luxe, dem Skoda 1000MB, dem Moskwitsch 403 und 408 und dem Wolga.

Zu dieser Zeit gab es natürlich keine sowjetische FIAT-Kooperation; die Industrien der KGST-Länder konnten die Nachfrage einfach nicht decken.

Nicht nur in unserem Land, sondern auch anderswo.

Ungarn, 1970, Budapest, MERKUR Wagennummern - Bildquelle: Fortepan 195660 / Bojár Sándor

In den Ländern, in denen eine Pkw-Produktion stattfand (DDR, Tschechoslowakei, Sowjetunion usw.), wurde der Großteil der Produktion vom heimischen Markt absorbiert, oder - wie im Fall des Skoda 1000 MB, der im Westen kein Misserfolg war - wurden die Autos in möglichst großen Stückzahlen auf den kapitalistischen Märkten verkauft. Rumänien reagierte auf den Mangel mit der Gründung von Dacia, Bulgarien mit der Lizenzproduktion von Renault 8 und 10, aber wir hatten nicht einmal die Kapazitäten, um neben dem damals schon sehr wichtigen und erfolgreichen Ikarus mit der Produktion von Personenkraftwagen zu beginnen (und wir hatten auch nicht den "großen gemeinsamen politischen Willen" dazu).

Bulgarrenault, die Antwort der Bulgaren auf die Autoknappheit - Bildquelle: wikipédia / NONOTTE M

Für uns bleiben also die westlichen Importe, aber auch das bedarf einer Erklärung.

Wie oben beschrieben, war der 850 FIAT (sowie der RENAULT 10 und der FIAT 2300) bereits Ende des Jahres in den 66er-Listen aufgeführt, und ein kleines Kontingent traf Anfang des folgenden Jahres im Lande ein. Der Clou an der Sache war jedoch, dass die von MERKUR vertriebenen westlichen Modelle von Anfang an nur gegen Zahlung von 100% des Kaufpreises abonniert werden konnten, während für die östlichen Modelle 50% fällig wurden.

Ungarn, 1970, Budapest XXI. Csepel, die Merkur-Personenwagen-Vertriebsgesellschaft. Bildquelle.

Bis 1968 waren etwa 16 % der 21 222 jährlich verkauften Autos Westimporte, wobei die FIAT 850 Limousine der größte Posten war.

Sowohl das Angebot als auch der Absatz stiegen in der Folgezeit stetig an, aber auch die Verbrauchernachfrage, die mit der ineffizienten KGST-Fahrzeugindustrie immer noch nicht Schritt halten konnte. Daher wurden fortan einige westliche Modelle - wenn, welche - bis zum Ende des Unternehmens im Jahr 1993 kontinuierlich in das MERKUR Programm aufgenommen.

Deshalb gab es in den siebziger und achtziger Jahren so viele 850 FIAT auf den Straßen.