1962 - Die rettende "Neue Klasse"...

...der BMW 1500

Obwohl BMW schon vor dem Krieg beeindruckende Automobile konstruiert hat und von Anfang an zu den besten Flugzeugmotorenherstellern gehörte, ist es wahrscheinlich diesem Kleinwagen zu verdanken, dass wir heute nicht so sehr an diese ikonische Marke denken wie an viele ihrer einst legendären, heute nicht mehr existierenden Konkurrenten. Vielleicht genügt es, sich an den innovativen NSU, Austin, Triumph oder den deutschen Borgward zu erinnern, der auch in dieser Geschichte vorkommt, oder an den leisen Untergang des Saab, der zwar zeitlich nicht so weit entfernt ist, uns aber dennoch schmerzt.

In den Anfängen stellte das Unternehmen Flugzeugmotoren her: Der blaue Teil bezieht sich auf die Farbe des Himmels und der weiße auf den Propeller. Sie waren auch eine Hommage an die blau-weiße Flagge des unabhängigen Bayern. Die beiden Bilder zeigen die zwischen 1917-33 und 1933-53 verwendeten Logos - Bildquelle: blog.designcrowd.com

Es war nicht viel nötig.

1945 wurde das Stammwerk in München fast vollständig zerstört, und das Werk in Eisenach wurde von der Sowjetunion übernommen. Da das Eisenacher Werk über alle notwendigen Produktionsanlagen verfügte, konnte es sofort mit der Produktion von Vorkriegsmodellen beginnen. BMW in München weigerte sich zu akzeptieren, dass Autos in seinem Namen produziert werden konnten, ohne dass das Unternehmen die Kontrolle über den Prozess hatte. 1951 leitete das Unternehmen daher rechtliche Schritte ein, um dem Werk Eisenach in Ostdeutschland die Verwendung des Namens zu untersagen. Daraufhin wurden die hier geborenen Fahrzeuge unter dem Namen EMW vermarktet, und das Werk wurde 1952 zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt. Da im gleichen Zeitraum anderswo keine Produktion stattfand, kann heute davon ausgegangen werden, dass die zwischen 1945 und 1951 produzierten BMWs - wenn auch nur wenige tausend Stück - aus sowjetischer Produktion stammten.

Ein in der Sowjetunion gebauter BMW 340, jetzt bekannt als EMW - Bildquelle: maz-online.de

Vor '45 wurden in München keine Autos hergestellt, bis dahin produzierte die bayerische Stadt Motorräder, verschiedene Arten von Bremsen und Küchenutensilien. Das erste Nachkriegsmodell war der 501, der zunächst mit Sechszylinder- und später mit V8-Motor hergestellt wurde. Die barocke Schönheit des Wagens war in der Herstellung so kostspielig, dass das Unternehmen bei jedem verkauften Exemplar viertausend Mark verlor.

Der schöne, aber verlorene "Barockengel", der BMW-501: der erste in München hergestellte BMW, 1957 - Bildquelle: wikipédia / Martin V.

Ein weiteres Problem war der starke Rückgang des Motorradmarktes ab Mitte der fünfziger Jahre. Auch die Isetta, die 1955 unter der Lizenz der italienischen ISO-Gruppe in Produktion ging, konnte die sich rapide verschärfende Finanzkrise nicht verhindern, obwohl der von BMW neu erfundene Kleinwagen schließlich ein Erfolg wurde.

1955 BMW Isetta 250, BMW Museum, München, Bildquelle: wikipedia / Viggen

1959 berichtete der Spiegel, dass das Unternehmen mit der Produktion des 501 und der Isetta Autos für Bankmanager und Tagelöhner herstellte. Autos für die Mittelschicht fehlten in der Modellpalette.

Nachdem das Unternehmen in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet hatte, unterbreitete der von der Deutschen Bank eingesetzte Vorstand und Aufsichtsrat am 9. Dezember 1959 ein Angebot zum Verkauf von BMW an die Daimler-Benz Aktiengesellschaft, das die Kleinaktionäre finanziell zufrieden stellte. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, denn die Deutsche Bank hielt die Hälfte des Aktienkapitals. Damals lehnte ein Bündnis aus Belegschaft, Betriebsräten, Autohändlern und Kleinaktionären mit Hilfe der Darmstädter Aktionäre, des Kohlenhändlers Erich Nold und des Frankfurter Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern, ein Angebot zur Prüfung der Unternehmensbilanzen ab. Dies reichte für 10% der Stimmen. Die Bilanz erwies sich daraufhin als falsch und das Unternehmen konnte eine Übernahme verhindern.

Eine Schicht bei BMW irgendwann in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre - Bildquelle: bmwgroup.com

In den großen Internet-Enzyklopädien wird es nicht erwähnt, aber einer der Hauptakteure bei der Vereitelung des Geschäfts war Herbert Quandt, einer der Eigentümer des Quandt-Konzerns, ein ehemaliger Nazi, der sowohl Aktien von Daimler-Benz als auch von BMW besaß und der unter Einsatz eines großen Teils seines Vermögens seine Beteiligung an BMW gegen alle guten Ratschläge auf 50 % erhöhte. Es war dieser riskante Schritt, der das Überleben des Unternehmens und die Finanzierung der Produktion des BMW 700 sichern konnte. Herberts Entscheidung wurde zweifellos durch die Tatsache begünstigt, dass der wahre Retter bereits in der Pipeline war:

der BMW 1500.

Der 1500 - Bildquelle: bmw.com

Wie bereits erwähnt, bestand die BMW-Produktpalette in den 1950er Jahren aus Luxusautos (501, 502, 503...) mit zwei Litern oder mehr Hubraum, kleinen, von Motorradmotoren angetriebenen Sparautos (Isetta) und Motorrädern. Da die Luxusautos inzwischen veraltet waren und die Motorräder und Kleinwagen für die langsam aber sicher reicher werdende Kundschaft immer unattraktiver wurden, musste BMW ein erfolgreiches Auto in der 1,5-2-Liter-Klasse entwickeln, um auf einem immer stärker werdenden Markt wieder wettbewerbsfähig zu werden.

Bildquelle: wikimedia / Charles01

Im Jahr 1960, dem Jahr der Beteiligung von Herbert Quandt, begann das Projekt "Neue Klasse". In dem von Fritz Fiedler geleiteten Team waren Eberhard Wolff für die Fahrwerkskonstruktion, Wilhelm Hofmeister für Styling und Karosseriedesign und Alex von Falkenhausen für die Motorkonstruktion verantwortlich. Die Aufgabe bestand darin, ein neues Auto mit einem neuen Motor zu entwickeln, etwas, das BMW seit dem 303 im Jahr 1933 nicht mehr gemacht hatte.

Kurt Golda, Vorsitzender des BMW Betriebsrats, mit Herbert Quandt irgendwann in den 1970er Jahren - Bildquelle: press.bmwgroup.com

Der Prototyp wurde auf der Frankfurter Automobilausstellung im September 1961 vorgestellt.

Der Begriff "Neue Klasse" bezog sich auf das Leistungssegment von 1,5 bis 2 Litern, in dem BMW seit dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr vertreten war.

Ein wohlgeformter Rücken... - Bildquelle: special.blog.hu

Die viertürige Limousine 1500 war in vielerlei Hinsicht eine konventionelle viertürige Limousine mit einer einheitlichen Karosserie und einer MacPherson-Federbein-Vorderachse. Weniger traditionell war die Hinterradaufhängung, die mit Schraubenfedern und Längslenkern ausgestattet war.

Alle Fahrzeuge der "neuen klasse" hatten vordere Scheibenbremsen.

...und ein Profil - Bildquelle: special.blog.hu

Der im Auto verwendete M10-Motor mit obenliegender Nockenwelle war ursprünglich ein 1,5-Liter-Motor, der von Baron Alex von Falkenhausen - einem Ingenieur und Rennfahrer - in den späten 1950er Jahren entwickelt wurde. Der ursprüngliche Auftrag von BMW sah einen Motor mit 1,3 Litern Hubraum vor, aber Falkenhausen überzeugte die Geschäftsleitung, dass der Mindesthubraum mindestens 1,5 Liter betragen sollte, und empfahl einen Motor, der bis auf 2,0 Liter erweitert werden konnte.

Der Motorraum - Bildquelle: drive-my.com

Die Motorenkonstruktion war so erfolgreich, dass sie und ihre Varianten bis 1988 produziert und rund 3,5 Millionen Einheiten gebaut wurden. Er war auch die Basis für den in der Formel 1 eingesetzten M12 mit Turbolader, der mit entsprechenden Modifikationen im Qualifying bis zu 1400 PS (1030 kW) leisten konnte.

Der in der Formel 1 eingesetzte Motor M12/13 - Bildquelle: wikipedia / Buschtrommler

Der BMW 1500 ging schließlich mehr als ein Jahr nach seiner Vorstellung - im Oktober 1962 - in Produktion und wurde in dieser Form nur etwas mehr als zwei Jahre lang, bis Dezember 1964, mit insgesamt 23.807 Einheiten hergestellt. Danach wurde der Hubraum auf 1600 erweitert, aber der 1800er war bereits in Produktion, und '66 kam die 2000-cm³-Version auf den Markt (dieser 1600er wurde der 1600er, der der Nachfolger der legendären BMW 02er Serie werden sollte, die bis 2014 produziert wurde).

Die Inneneinrichtung - Bildquelle: special.blog.hu

Ein weiteres, inzwischen ikonisches Erbe des 1500 ist der Hofmeister-Knick oder Hofmeister-Break, benannt nach dem Designer Wilhelm Hofmeister, der fast zu einem Markenzeichen von BMW geworden ist. Die Form selbst, die aus einem Winkel zwischen Vorder- und Rückseite nahe dem unteren Ende der hintersten Säule besteht, wird immer noch mit BMW assoziiert, obwohl sie auch bei anderen Automarken auftauchte, die vor Hofmeisters Amtszeit bei BMW hergestellt wurden. Der "Bruch" ist auch heute noch an BMWs zu finden (und natürlich auch an zahllosen anderen Marken seither).

Mit einem blauen Quadrat markiertes Bild - Bildquelle: lovethework.com

In den Jahren vor der Markteinführung des BMW 1500 im Jahr 1962 machte BMW große Verluste. Schon 1962 war mit einem Umsatz von 294 Mio. DM ein Verlustjahr, doch 1963 stieg der Umsatz dank der "Neuen Klasse" um 47% auf 433 Mio. DM, und BMW konnte zum ersten Mal seit 20 Jahren wieder eine Dividende an seine Aktionäre zahlen. Die Tatsache, dass Borgward zur gleichen Zeit Konkurs anmeldete und die sehr erfolgreiche 1500-cm³-"Isabella" still und leise vom Markt verschwand, trug sicherlich zur Steigerung des Absatzes bei.

Bildquelle: autopaper.com

Die "Neue Klasse" wurde in verschiedenen Motorisierungen bis 1972 produziert und rettete nicht nur das Unternehmen und die Marke vor dem Niedergang und dem Vergessen, sondern etablierte auch die Identität von BMW als Sportlimousine. Es folgte der BMW 5er. 

Die ungarische Fachpresse - die ausgezeichnete Autó-Motor - war erfrischend aktuell und berichtete bereits im August 1962 über den Wagen: