1954 - Die neuen Busse "Ikarus 55″ und "66″.

Geschrieben vom Chefdesigner, Béla Zerkovitz

Die folgende Studie stützt sich auf die legendäre Ikarus 55-und 66-Über den Typ 1954-wurde veröffentlicht in "Ungarische Technika" und sein wirklicher Wert liegt in der Tatsache, dass er von niemand anderem geschrieben wurde als Béla Zerkovitz (1912-1993), dem Chefdesigner des Busses (der, wie sein Name schon sagt, der Sohn des legendären Operettenkomponisten id. Béla Zerkovitz, wählte aber eine Karriere als Ingenieur und nicht als Pianist).

Ikarus 66 - Bildquelle: Verkehrsmuseum

Wie üblich finden Sie am Ende des Beitrags hochauflösende Seitenfotos des Artikels in der Galerie.

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Die wachsende Bedeutung des Omnibusverkehrs erfordert von unserer heimischen Industrie die Herstellung von Modellen, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen und sowohl im Inland als auch weitgehend im Export eingesetzt werden. Über die Entwicklungsrichtungen wurde in mehreren Ausgaben von Magyar Technika berichtet. Diesmal stellen wir die neuesten Modelle unserer Omnibusindustrie vor.

Die Konstruktion der neuen Typen stand unter dem entscheidenden Gesichtspunkt, mit den vorhandenen technischen Mitteln die modernsten Großbusse des Landes zu bauen. Es wurden zwei Typen entworfen, der "Ikarus 66" und der "Ikarus 55″, um den unterschiedlichen Anforderungen des Stadt- und Überlandverkehrs gerecht zu werden. Diese werden ebenfalls als fahrgestelllose, selbsttragende Fahrzeuge gebaut, da wir sehr gute Erfahrungen mit den Vorgängermodellen gemacht haben, die zu Tausenden produziert wurden. Neu ist, dass der Motor im hinteren Teil des Wagens untergebracht ist. Über die Berechtigung und Zweckmäßigkeit dieser Positionierung des Motors wird in der Fachpresse noch gestritten.

Bildquelle: wiki / High Contrast

Da jedoch bereits weitere Versuche durchgeführt werden, kann die Antwort auf die vorgebrachten Bedenken nun direkt an die Praktiker weitergegeben werden. Das Design des Stadtbusses wurde in erster Linie von den Verkehrsbedingungen in der Hauptstadt beeinflusst. Es hat sich gezeigt, dass die Verkehrsanforderungen in Budapest ein Fahrzeug erfordern, das mindestens 100 sitzende und stehende Fahrgäste unter erträglichen Bedingungen befördern kann. Auf dieser Grundlage wurden die Hauptabmessungen des Ikarus 66 festgelegt.

Die 22″-Räder verhindern eine mögliche Überladung. Die drei Türen des Wagens sorgen für einen guten Fahrgastfluss. Die Abmessungen des Wagens wurden durch zwei weitere Faktoren begrenzt. Zum einen durch den Radius des Wendekreises, der 10 m nicht überschreiten darf, um die engsten Kurven in der Hauptstadt sicher zu durchfahren. Zum anderen waren die Abmessungen des Wagens durch die Leistung des verfügbaren 6-Zylinder-Motors Csepel 613D tip. mit 125 PS begrenzt. Zwei wesentliche Vorteile der Heckmotoranordnung sind hier hervorzuheben: Die Zugänglichkeit zum Motor ist unübertroffen, und die Gewichtsverteilung sorgt auch im unbeladenen Zustand für ein niedriges Bodenniveau, wodurch die oft bemängelte Schwierigkeit des Starts entfällt.

Der Bus "Ikarus 55″ wird im Überlandverkehr eingesetzt. Er ist so konzipiert, dass er den Fahrkomfort erheblich verbessert. Seine Fahrgestellstruktur ist unter Berücksichtigung der Fertigungsaspekte weitgehend identisch mit der des "Ikarus 66″. Die in der Abbildung gezeigte Türanordnung ist günstig für den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen im Fernverkehr. Eine Besonderheit ist das 3m³ große Gondelabteil unter dem Boden anstelle des Daches. Dies ist heute ein gängiger Anspruch.

Ikarus-55 (1959) Bildquelle: Fortepan 129208 / Heinzely Béla

Beide Fahrzeuge wurden nach moderner Konstruktionslehre als Einheit konzipiert, wobei wie beim "Ikarus 30″ das Hauptaugenmerk auf guten Fahreigenschaften lag: guter Geradeauslauf, Gesamt- und Kurvenstabilität deutlich über den bisherigen Typen und ein weicher, nicht zu lastabhängiger Kick. Erreicht wurde dies durch die Anpassung der Lenkgeometrie, die Absenkung des Schwerpunkts und die Ausnutzung der Gewichtsverteilung durch das Heckmotor-Layout sowie durch eine entsprechende Einstellung der Federkonstanten. Der niedrige Schwerpunkt wurde auch dadurch ermöglicht, dass der Motor sehr tief im Heck platziert werden kann.

Unsere Redakteure hatten einige Schwierigkeiten, da die technischen Einheiten mehr oder weniger vorgegeben waren. So mussten wir zum Beispiel den Motor in seiner jetzigen, unveränderten Form verwenden; um aber den hinteren Überhang zu begrenzen, mussten wir eine Kupplung konstruieren, die weniger Platz beansprucht als die bisherigen schweren Fahrzeuge. Bei unseren neuen Fahrzeugen haben wir besonderen Wert auf die kombinierte Lösung von Heizung und Lüftung gemäß den neuesten Richtlinien gelegt. Die Anordnung des Heckmotors ermöglichte es uns, das große Kühlgebläse sowohl für die Lüftung als auch für die Beheizung des Fahrzeugs mit Warmluft zu verwenden. Die Servounterstützung kommt nur dort zum Einsatz, wo sie unbedingt erforderlich ist, d.h. die Kupplung wird mit Druckluft betätigt.

Das Getriebe ist stangenbetrieben. Die Integration einer dritten Druckluftbremse (Notbremse) ist ein Novum im Bremssystem des Fahrzeugs.

Erstens machten die inländischen Bedingungen die Einführung einer von allen anderen Einrichtungen unabhängigen Handbremse (dritte Bremse) aus zwei Gründen erforderlich. Die Gründe dafür sind in Ungarn zweierlei: Erstens die Verzögerung durch die vom Kresz geforderte Handbremse von 2,2 msec-².

Ikarus-66 Bildquelle: wiki / Joxy

Bei einem Gesamtgewicht von 13 t ist die Frage nach einer Handbremse, die dem Cresz entspricht. Die frühere Kick-Akku-Lösung wurde bei neueren Konstruktionen wegen ihrer umständlichen Auslösung bald aufgegeben. Die so genannte Motorbremse, die auf Bergstrecken verwendet wird, ist vor allem auf den Strecken im Budaer Gebirge, wo es viele Haltestellen und damit eine hohe Anzahl von zu schaltenden Gängen gibt, unbefriedigend, da sich die bisherigen Unfälle immer ereigneten, ohne dass ein Gang eingelegt war. In solchen Fällen ist die Motorbremse unwirksam. Beim neuen Bremssystem füllt der Bremskompressor neben den normalen Betriebsbehältern über ein Rückschlagventil auch einen separaten Behälter. Nach dem Nachfüllen behält er den Inhalt des Behälters bei, der für 12 bis 15 Vollbremsungen ausreicht. Über ein handbetätigtes Steuerventil kann die Luft in separate Arbeitszylinder geleitet werden, die die hinteren Bremsbacken betätigen können. Diese separaten Arbeitszylinder sind gegenüber den hinteren Betriebsbremszylindern angeordnet, und während der Betriebsbremsung lässt der Schlüssel am Ende ihrer Kolbenstange den Kolben des Betriebsbremszylinders frei beweglich.

Ikarus 55 Bildquelle: wiki / Joxy

Das beschriebene Bremssystem - wobei wir die Abstufung und das Lösen hervorheben möchten - hat nach unseren bisherigen Erfahrungen gut funktioniert und uns dem Konzept des so genannten "Buda-Bergautos" näher gebracht.

Eine ähnliche Lösung wurde unseres Wissens nach noch nirgendwo anders angewendet. Natürlich wird die klassische Handbremse, die mit einem Handhebel betätigt werden kann, auch als Feststellbremse eingebaut.

Ein interessantes Detail ist, dass die Wagen in der Regel mit Querscheinwerfern im vorderen Teil des Wagens ausgestattet sind, die in Kurven genutzt werden können.

Das Lenken der Fahrzeuge - obwohl keine Lenkhilfe verwendet wird - ist sehr einfach und vermittelt ein Gefühl der Sicherheit. Die guten Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten wurden bereits im Abschnitt über die Stadtautobusse besprochen. Besonders hervorzuheben sind die zu öffnenden Doppeltüren des Reisebusses sowie die Öffnung einer Rampe, die auf eine ausreichende Höhe abfällt.

Wir haben die gewölbten Dachfenster in unseren Fahrzeugen beibehalten, da sie dazu beitragen, den Fahrgastraum zu beleuchten und den stehenden Fahrgästen eine bessere Sicht zu ermöglichen. Diese Lösung ist inzwischen weltweit üblich.

1962 Österreich, Wien, Maria-Theresien-Platz, Busparkplatz. Bildquelle: 201735 / Antal Jakab

Im nationalen Kontext mussten zwei weitere Aspekte besonders berücksichtigt werden. 1. insbesondere im Stadtverkehr, aber sehr oft auch im stadtnahen Verkehr, z.B. im Bergbau, kann die Überlastung mehr als 50 Prozent betragen, 2. der Verkehr muss auch auf zeitweise schlechten Straßen sicher gehalten werden. Wir haben versucht, diese Anforderungen mit verschiedenen Mitteln zu erfüllen. Eines davon ist die elektrisch geschweißte Stahlrahmenkonstruktion, die nach unserem eigenen System aus sehr steifen Pressprofilen gebaut wird. In den letzten Jahren haben wir neue Berechnungs- und Kontrollmethoden für dieses System erlernt, die wir eingeführt haben und die es uns ermöglichen, sehr starke Strukturen zu bauen, ohne das Gewicht zu erhöhen. Die experimentellen Messungen der Spannungen im Rahmen wurden weitgehend eingeführt. Die sehr niedrige Positionierung des Schwerpunkts und die Anhebung der Kippgrenze auf 55º verringern das Risiko des Umkippens, insbesondere bei fahrenden Bussen, im Falle eines möglichen Ausrutschens.

Besonders zu erwähnen ist auch der Bedarf an unseren Exporten, die sich gut entwickeln. Die ausländische Busindustrie, darunter auch die Sowjetunion, steht an der Spitze des Trends zu nicht frontmontierten Motoren und zu Lösungen ohne Fahrgestellrahmen im Allgemeinen. Auch Unterflurmotoren sind auf dem Vormarsch, und unsere Industrie arbeitet an deren Einführung. Da jedoch die Modelle Ikarus 60 und 601 zum Zeitpunkt ihrer Geburt bereits etwas veraltet waren, konnten wir nicht warten, bis wir uns praktisch mit dem Unterflurmotor beschäftigen konnten. Unter diesen Umständen werden die Fahrzeugtypen mit dem beschriebenen System und Layout sicherlich noch einige Jahre lang weltweit an der Spitze der Entwicklung stehen. Die positive Presseberichterstattung über unser Fahrzeug z.B. auf dem Genfer Automobilsalon hat uns davon zweifelsohne überzeugt.

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