HU 
DE 
EN Ahol évente 11 000 Lada “készült”
A veszprémi Bakony Művek krónikája a rendszerváltásig (1938-1989)
1949 július elsején egy szűkszavú közlemény jelent meg a Magyar Közlönyben, amely a 304/1949 szám alatt arról tudósított, hogy: “A kormány az 1948: XXXVII. tc. 8. §-a alapján Veszprémi fémfeldolgozó nv. cég alatt nemzeti vállalat alapítását határozta el.
A vállalat székhelye : Veszprém.
Tárgya : Általában mindenféle vadász vagy túrista felszerelési tárgy gyártása, szerelése és ezekkel való kereskedés.
Tartama : Határozatlan idő.
A vállalat. tekintetében a nehézipari miniszter illetékes. (117/1919. számú minisztertanácsi határozat.)”
A hetvenes évek – Kép forrása: facebook / Bakony Művek
Sorjáztak akkoriban a hasonló közlemények; tehették: a háborús pusztításból még ki sem lábalt, és a kommunista hatalomátvételből még fel sem ocsúdott országban ugyan elképzelhetetlen lett volna ilyen ütemű és mértékű innováció, de ekkorra már minden akadály elhárult a tömeges kisajátítás, illetve államosítás elől.
Forrás: Arcanum
Így történt ez az 1938-ban A Magyar Királyi Hadianyaggyár vezérigazgatósága által Veszprémben – gyalogsági lőszer előállítására – alapított Magyar Lőszerművek Rt. esetében is, ami – mint olvastuk fentebb – az új rendszer keresztségében a Veszprémi fémfeldolgozó nv. nevet kapta.
A kezdetek
A németek által 1945-ben leszerelt és elszállított gyárban a háború után a szovjet hadsereg harckocsijait igyekeztek javítani, az induláskor ötven, decemberben pedig már száz fővel. A csapatok kivonulása után az éppen aktuálisan gyártandó kisipari és háztartási eszközök előállításával foglalkoztak, majd az államosítás után megkezdték újra a lőszergyártást is.
Kép forrása: vatera
Az ötvenes évek közepére a lőszer iránti igény megcsappanása, ismét a polgári igények kiszolgálása felé fodította a termelés fókuszát: szifonpatronok, pengefenők, öngyújtók, zárak, kerékpár-dinamók is készültek kis szériában a lőszerek mellett.
Bakony önműködő borotvapenge-fenő készülék, még nem a „Bakony-Művek”-től – Kép forrása: szetszedtem.hu
Nagyjából így telt az elkövetkező – nem lebecsülendő – bő évtized, melyben lassan mégis alakulni látszott a második fő profil – a villamossági cikkek gyártásának – iránya. (Az első – kevésbé publikus – továbbra is a lőszergyártás maradt.) 1967-ben például, több, mint négyszáz különféle termék készült a gyárban, ahol a folyamatos, napi termelésben már a kismegszakító-automaták, feszültség-szabályzók, kapcsolók, konnektorok és dugaljak vitték a prímet, de “mellékesen” gyártottak úgy huszonkétmillió szifonpatront Répcelaknak, nagyjából kétmillió rúzstokot a szépségiparnak, és továbbra is öregbítette a gyár hírét – sok más mellett – a “Bakony” pengefenő-készülék is.
Kép forrása: darabanth.hu / karap_norbert
Ugyanebben, az 1967-es évben új igazgató – Koltai Béla – került a vállalat élére, akit egyenesen Miskolcról a DIMÁVAG-tól igazoltak, ahol korábban a nehézgépeket gyártó borsodi cég élén, már tizenöt évet töltött ugyanebben a pozícióban. Koltai már egy októberi interjúban tényként beszélt a szovjet FIAT-programban való részvételről, de tárgyalásokat folytattak a Volswagen-nel és a Renault-val is. Ezzel párhuzamosan az Egri Finomszerszámgyártól átvették a motorkerékpár- és kerékpár-világítási berendezések teljes gyártását, és megkezdődtek a budapesti gyújtógyertya gyártó részleg Veszprémbe telepítésének előkészületei is. (Korábban Autóvillamossági Felszerelések Gyára, még korábban Pesterzsébeti Gyújtógyertyagyár, amely 1968-ban állami döntés alapján, “önelszámoló” gyáregységként került a Bakony Művekhez.)
A Veszprémi Fémfeldolgozó dolgozóinak egy csoportja, valamikor az ötvenes években – Kép forrása: facebook / Veszprém régi képeken
A cég 1968 január elsején vette fel hivatalosan a Bakony Fém- és Elektromoskészülék Művek nevet.
Egy kis kitérő: a FIAT-VAZ kontraktus
1966 március 29.-én Leonyid Brezsnyev az SZKP főtitkára, a párt XXIII-ik kongresszusán elhangzott beszámolójában sürgette a gépjárművek termelésének fokozását a Szovjetúnióban, nem csak a meglévő üzemek korszerűsítésére, de új üzemek telepítésére is ösztönözve a hallgatóságot.
Leonyid Brezsnyev 1966 március 29.-én az SzKP XXIII. kongresszusán. A jobbján Alekszej Nyikolajevics Koszigin, a minisztertanács elnöke, balján Mihail Andrejevics Szuszlov, a politikai bizottság tagja. – Kép forrása: www.bpb.de
Hivatalosan 1966 május 4.-én kezdődtek meg a tárgyalások a FIAT és a Szovjetúnió között, amit Tolloy, az akkori olasz külgazdasági miniszter is megerősített. Az igazság az, hogy ekkor már szinte tető alatt volt a megállapodás, sőt az sem elképzelhetetlen, hogy a 124-es FIAT-ot már eleve a licence igényekre is szabva fejlesztette a gyár.
1966 – Alekszandr Taraszov a Szovjetúnió autóipari minisztere és Vittoria Valletta, a FIAT elnöke a szerződés aláírásakor Torinoban. – Kép forrása: wikipédia
A FIAT 124-es, 1966 márciusában mutatkozott be a genfi autószalonon és 1966 augusztusában már meg is köttetett a keretmegállapodás a Szovjetúnió és a gyár között, ami többek között előirányozta egy évi 800 000 személygépkocsit gyártó nagyüzem felépítését a szamara-megyei Togliattiban, a korábbi Sztavropol-ban. A licenc-vásárlásra is kiterjedő kontraktus mindkét fél életében történelmi jelentőségű volt: a FIAT addigi legnagyobb összegű szerződése egyúttal a Szovjetúnió legnagyobb, külföldi céggel kötött egyösszegű szerződését is jelentette a maga 800 millió dolláros összegével.
Az első VAZ 2101, 1970-ben gördült le a togliatti gyártósorról.
FIAT 124 Berlina 1966 saloon – Kép forrása: fiat124.xoom.it
A hosszú hetvenes évek (1968-1980)
Az immár Bakony Művek-nek nevezet vállalat életében az 1968 és 1970 közötti időszak a beruházások mellett főként a profiltisztításról szólt. A veszprémi telephelyen történt mintegy húszmillió (mai értéken nagyjából kétmilliárd) forintos építőipari beruházás mellett, 150 millió forintért (mai értéken nagyjából 14,5 milliárd) vásároltak gépeket a Szovjetúniótól, Csehszlovákiától, az NDK-tól és az NSZK-tól, de a jelentős beszállítók között volt Svájc és Franciaország is. A közeli Várpalotán ugyanekkor új üzemegység épült, kiszervezve a napi, nagyjából 4000 darabos zár- és záralkatrész-gyártást.
Magyarország, 1969 Várpalota, Hunyadi Mátyás (Fő) tér, háttérben a Táncsics Mihály utca. – Kép forrása: Fortepan 31135 / Építésügyi Dokumentációs és Információs Központ / VÁTI
Ugyanebben az időszakban a dolgozói létszám a korábbi 3 000-ről 5 000-re nőtt.
A VAZ termékek gyártása 1970-ben, az első Zsiguli születésével egy időben kezdődött. Az első évben mintegy 35 000 elektromos készlet került leszállításra, ami a kormányzáras gyújtáskapcsolóból, gyújtáselosztóból, mély- és magas hangú kürtpárból és a komplett ablakmosó berendezésből állt.
Kép forrása: Arcanum / Villamosság 1974 évf. 287. oldal
1971-ben ez a szám 150 000, ‘72-73-ban pedig már 300 000 volt, ami akkor nagyjából a teljes togliatti igény felét tette ki.
Képek forrása: Arcanum / Villamosság 1974 évf. 287-288. oldal
Kevésbé közkeletű információ ezekből az időkből, hogy az úgynevezett MOPED program keretében, egy KGST megállapodás értelmében, Veszprémbe került az NDK-ból a Simpsonok, a Barkasok és még jó néhány keletnémet gép és berendezés lendkerék-mágnes gyártása is.
Egy még eredeti NDK-s kivitel, talán Simson SR-1-hez – Kép forrása: facebook / Zweirad Schubert
Az évtized elején Koltai Bélát, egy rövid időre Bergou János, majd 1975-ben őt, Sós Gyula váltotta az igazgatói székben, aki később majd az Ipari miniszter-helyetteseként (1985) folytatja karrierjét. (Mellékszál: az ő fia Sós Csaba, Európa-bajnoki bronzérmes, világbajnoki ötödik helyezett úszó, edző, egyetemi tanár. 1990-től a Magyar Úszó Szövetség alelnöke, 2017. január végétől a magyar úszóválogatott szövetségi kapitánya.)
Jobbra Sós Gyula, a cég „aranykorának” igazgatója – Kép forrása: Arcanum / Ötlet 1982 aug.
1977-re a dolgozói létszám 6100-ra nőtt, 55%-uk női munkaerő volt.
1979-re a Togliattiba leszállított készletek száma már 400 000 körül mozgott, de ekkorra már itt készültek a Moszkvicsok és a Kamazok kürtjei, illetve a lengyel Polski 126p gyújtáselosztói, ablaktörlői, kürtjei és fesszabályzó is nagyjából évi kétszázezres szériában. Emellett a Zaporozsec, a Dacia és ‘82-től a Zastawa is bővítette a kiszolgáltak körét.
A hazai piacon az Ikarus volt a legnagyobb vevő.
Ha 24V, akkor Ikarus – Képek forrása: vatera és startapro.hu
A siker megmozdította a hazai gazdaság egyéb szereplőit is: a Bakony Művek kezdeti 40-50%-os importalapanyag-felhasználása ekkorra 8-9%-ra csökkent. A Salgótarjáni Kohászati Üzemek, a Lenin Kohászati Művek és az Ipari Szerelvény és Gépgyár porkohászati üzeme is a nagy beszállítók közé tartozott.
A Bakony Művek ekkor már a város legnagyobb munkáltatója volt, és a megyében további hét – Várpalota, Tapolca, Keszthely, Devecser, Dudar, Kerta és Mezőlak – telephelyen üzemelt. Budapesten, a Kertész utcában, márkabolt várta az ügyfeleket.
A nyolcvanas évek elejére megvalósult, amit a cég egy évtizeddel korábban célként maga elé tűzött: nemzetközileg is meghatározó autóipari, autóvillamossági gyártóként jegyezték a Bakony Műveket a piacon. (1979 második felében egy írás [Magyarország, 1979, szeptember] évi 11 000 darab, az alkatrészekért cserébe kapott Ladát említ a Bakony Művek kapcsán.)
Újabb kitérő: a többi üzletág
1. A Schrack megszakítók
A régi EB és az új – Schrack-féle BS megszakítók a Bakony művektől
A hatvanas évek végére – mint korábban írtuk – meghatározó lett a Bakony Művekben a villamossági cikkek gyártása. Az ekkorra meglehetősen elavult háztartási kismegszakítók – mint az egyik vezető termék -, ekkor már épp tíz éve voltak gyártásban, ám az induló VAZ-kooperáció által a vállalatra rótt terhek nem tették lehetővé az elkerülhetetlennek látszó fejlesztést. Ekkor jött képbe az osztrák SCHRACK cég, akikkel másfél évnyi tárgyalás után, 1969 közepén aláírták a szerződést, melyben a korszerű és magas színvonalú megszakítóik gyártási jogát meglehetősen kedvező feltételek mellett, megosztották a Bakony Művekkel. A Schrack megszakítók jól bevezetett, keresett termékei voltak a világpiacnak, melynek ettől kezdve egy jelentős részét a Bakony Művek szolgálta ki.
Forrás: Arcanum / Villamosság 1974, 287.oldal
A szerződő felek felosztották egymás között a piacokat, így a KGST országok mellett nekünk jutott Albánia, Kína, India, Pakisztán, Irak, Irán, Szíria, Egyiptom, Libanon és Kuba ellátása is.
A termelés 1970 második felében kezdődött, az elkészült termékek a “Schrack licenc alapján gyártja a Bakony Művek” jelzéssel kerültek forgalomba.
2. A Bosch ipari- és szereléstechnikai berendezések
A Bakony Művekben komoly figyelmet fordítottak a termelékenység fokozására. Az elsők között alkalmazták hazánkban a 3M módszert, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy 1980-ra a termelékenység színvonala az 1970-es értékhez képest megduplázódott.
Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1977 április
Persze maga, a mozdulatelemzésen alapuló munkamódszer a megfelelő technikai, technológiai háttér nélkül, önmagában még kevés lett volna a sikerhez, ezért a gépesítés és a folyamatok racionalizálása emellett folyamatosan napirenden volt.
1975 elején a gyár licenc-szerződést kötött a nyugatnémet Bosch-al 32 különféle, a szerelés gépesítését és automatizálását szolgáló termék gyártására, amiből a saját igények kielégítése mellett – külön üzletággá fejlődve – jutott a világpiacra is. 1976-ra egy teljesen új gyártósor épült a kispolszki gyújtáselosztóinak szerelésére, de a következő évben már mintegy százmilliós tételt a piacon értékesítettek. (Az egyik első külföldi megrendelő a Drezda melletti, großenhain-i Elektromos Készülékek Gyára volt, ahol ettől kezdve a Bakony Művek szerelőszalagjain készültek a Wartburgok és Trabantok generátorai.
Kép forrása: Arcanum / Népszava sajtófotók 1981
Hogy mennyire nem lebecsülendő a Schrack-, illetve a Bosch-féle üzlet, azt jól jellemzi, hogy 1981-re a személygépkocsi alkatrészek gyártása a vállalat teljes árbevételének 40%-át, az ebben a szegmensben foglalkoztatottak pedig a teljes dolgozói létszám “csak” mintegy 37%-át tették ki.
3. A gyújtógyertya-business
TIMKOR
1968 volt az év, amikor a Pesterzsébeti Gyújtógyertyagyár, állami döntés alapján, önelszámoló gyáregységként a Bakony Művek tulajdonába került. Magyarország egyetlen ilyen profilú üzemeként, már ekkor is naponta, nagyjából tízezer (évi kétmillió) darab gyertya került az égetőkemencékbe.
A TIMKOR szabadalmi bejegyzése 1961-ből – Kép forrása: Arcanum / Szabadalmi Közlöny 1961
A következő évi (1969) veszprémi MTESZ-kiállításon a gyertyák már a Bakony Művek termékeként jelentek meg a standon TIMKOR (TIMföld+KORund szavakból) néven, és tárgyalások kezdődtek a VW-el, a Bosh-al, a Simcaval és az amerikai Championnal is. Olaszországban már ekkor forgalmazták a veszprémiek termékét “Safari” néven.
Timkor gyertya-reklám a Ludas Matyi 1973 augusztus 9.-i számának 13. oldaláról. – Forrás: Arcanum
A budapesti gyertyagyár ugyanekkor folyamatos munkaerőhiánnyal küzdött, a megrendelések teljesítése gyakran akadozott.
Ekkoriban kezdődtek meg a fővárosi üzem Veszprémbe telepítésének munkálatai is, de az eredetileg 1974 közepére tervezett új kerámia-csarnok átadása jelentősen csúszott: a Veszprém Megyei Tanács Építőipari Vállalata félkészen otthagyta a munkát és egy jó évig felé sem nézett. Emiatt ekkoriban a gyár komoly veszteségeket könyvelhetett el.
TIMKOR gyertya-reklám a Magyarorszag c. lap 1974 április 14.-i számának 30. oldaláról – Forrás: Arcanum
A próbaüzem végül két éves csúszással, csak 1976 júliusában indulhatott el, a beruházás körüli anomáliák országos botránnyá dagadása után.
BAKONY
Az új gyárhoz új “brand” is dukált: a gyertyák a régi “Timkor” helyett, “Bakony” gyújtógyertya néven mutatkoztak be a ‘77-es BNV-n. Ezekből a következő évben, már több, mint hárommilió darabot készítettek. 1978-tól a – gyertyákon korábban Moszkvában és Drezdában végzett – hőérték-mérések is lehetővé váltak házon belül, egy új labor átadásának köszönhetően, de a piac nem igazolta vissza az igyekezetet; gyengének minősítette a terméket.
Forrás: ebay kleinanzeigen
Az 1981-es évben hazánkban nagyjából 9 – 9,5 millió darab gyújtógyertyát értékesítettek, amiből úgy 7 millió import-eredetű volt s ebből a 7 millióból csak mintegy 2 millió származott a tőkés piacokról. (Tehát az NDK Isolator gyertyát is sokkal szívesebben vásárolta a közönség, mint a hazait.)
Forrás: csepelautoalkatresz.hu
Az ekkorra már igencsak elavult gépsorok mintegy húsz százalék(!) selejttel termeltek. 1980-ban a Bakony Művek a gyártáskorszerüsítés érdekében augusztusban 200 millió forintos (mai értéken közel 11 milliárdos) hitelszerződést írt alá a Magyar Nemzeti Bankkal.
Bakony gyújtógyertya-reklám az Autó-Motor 1979 okt.6.-i számából (62.oldal) – Forrás: Arcanum
Beismerése volt ez annak, hogy a hazai fejlesztésen alapuló gyújtógyertya-gyártás elbukott.
KLG
A korszerűsítést nem bízták a véletlenre: a Smith Industries-el, a “KLG” gyártójával kötöttek licenc-megállapodást. Az egyezség értelmében az angol cég komplett gyertyakonstrukciókat, gyártási technológiát, műszaki dokumentációt, anyagreceptúrát, ellenőrzési- és vizsgálati módszereszket adott át a Bakony Műveknek, s ugyanakkor a dolgozók betanítását is vállalta. A szerződés értelmében mindezek mellett szállították a szükséges berendezéseket, gépeket, mérő- és vizsgálóeszközöket.
KLG reklám 1951-ből – Forrás: flickr / Geoff Novak
A ‘83 márciusára tervezett indulásig a kényes alkatrészeket ettől kezdve az angol partnertől importálták és a “Bakony” mellett megkezdődött a “KLG” gyertyák gyártása is.
Kép forrása: Arcanum / Autó-Motor 1983 jan. 15.
Az új üzem végül, már 82 novemberében el tudott indulni, amivel párhuzamosan a “Bakony” gyertyákat fokozatosan kivezették a piacról.
A Bakony Művek 1984-ben 14 különböző fajta “KLG” gyertyából, mintegy hétmillió darabot értékesített, amiből 2,5 millió a hazai üzletekben, 2 millió a szocialista országokban, és 2,5 millió a tőkés piacokon talált gazdára.
Kép forrása: Arcanum / Népszava Sajtófotók 1985 június
A következő egy-két évben mégis megritkultak a gyertyagyártást mindig is kísérő győzelmi jelentések. A következő hír a témában, ami újra országos nyilvánosságot kapott, az volt, hogy 1987-ben a gyertyagyártó részleget leválasztották az üzemről és önálló gyárként működtették tovább. Az ok valószínűleg az volt, hogy a statisztikákban ne rontsa a többi üzemág – még mindig – jó számait.
Kép forrása: Arcanum / Népszava Sajtófotók 1985 június
A rövid nyolcvanas évek (1981-1989)
Bár a nyolcvanas évek elejére a “Bakony” gyújtógyertya és ezzel hazai gyújtógyertya-fejlesztés elbukni látszott, a többi üzletág – és így a Bakony Művek – kifejezetten jó számokat produkált. A szovjet- és általában a szocialista autóalkatrész-export a csúcson volt, a Schrack-megszakítók és – főleg – a Bosch rendszerű ipari- és szereléstechnikai eszközök, együtt, húzták a céget.
Képek forrása: jofogas.hu
A cég együttműködési megállapodást kötött az Ikarus-sal, elindult az új gyújtógyertya-üzem, áttértek az ötnapos munkahétre, egy új szerelősorral megteremtették, a Lada Szamara alkatrész-gyártásának alapjait.
Az éves tiszta nyereség ‘82-ben, mintegy 4,5 millió forint, mai értéken, nagyjából 216 millió forint volt.
Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1977 április
A magyar gazdasági reform ekkorra azonban már recsegett-ropogott, a rugalmatlan hazai- és KGST-beli ipari- és kereskedelmi struktúrák a legjobb szándék ellenére sem tették lehetővé még a szinten maradást sem. A hazai alkatrész-ellátás akadozott és méregdrága volt, az olcsóbb és jó minőségű tőkés importra pedig a gazdasági szabályozók miatt alig volt lehetőség. (A devizabevételek mintegy fele már ekkor is az államadósság visszafizetésére lett fordítva, a devizát megtermelő cégek pedig csak nagyon korlátozottan fértek hozzá a konvertibilis forrásokhoz.) Az évtizedes vagy még régebben kötött szerződéseket nem lehetett újratárgyalni, noha az alapanyag- és energiaárak ez idő alatt jócskán megemelkedtek. (Ekkor az össztermelés nagyjából 40 %-a volt szocialista export.)
Kép a hatvanas évekből: az EB megszakítók gyártása – Forrás: Arcanum / Lobogó 1969 október
1985 áprilisában, Sós Gyula, a cég vezérigazgatója, az akkoriban nagyon rangos “Április negyedike” érdemrendben részesült és május 27.-én a kormány – harmadmagával – ipari miniszterhelyettesnek nevezte ki. Utódja Moravetz Tibor, a korábbi pártbizottsági titkár lett.
Kép a hatvanas évekből – Forrás: Arcanum / Lobogó 1969 október
Ugyanebben az évben (1985) a szereléstechnikai- és automatizálási üzemet önálló gyárrá alakították. Aláírtak a szovjet Elektromotorok gyárával és szerződtek a Moszkviccsal, a GAZ-zal és a ZIL-lel is, különböző PLC rendszerek szállítására. Sokat ígérő alkatrész-beszállítói szerződések köttettek a meglévők mellett a Daciaval, volument emeltek a Zastawanal, és a lengyel Polski 126P-nél is.
Álláshirdetés a Veszprémi Napló 1987 szeptember 12.-i számából – Forrás: Arcanum
Kívülről úgy tűnhetett, hogy minden rendben tehát, pedig a lassan, de mégiscsak fejlődő szocialista modellekkel, az elvárások is változtak. Sok gondot okozott, hogy a kifutó és az új termékeket évekig párhuzamosan kellett gyártásban tartani, ami azzal járt, hogy a “régi”-nél megszűnt a nagy szériából fakadó előny, míg az “új”-nál csak évek alatt futott fel a termelés.
A gépek, gyártóeszközök – a sok, de mégsem elégséges beruházás miatt – elhasználtak voltak, 14%-uk a nullára írás közelében járt és a létszámgondok is egyre nyomasztóbbá váltak, annak ellenére, hogy a cég termelékenysége 1980-hoz viszonyítva, 1985-re 59 %-al emelkedett, és a bérezés is magasabb volt, mint mint a törvényi szabályozás.
Kép a hatvanas évekből – Forrás: Arcanum / Lobogó 1969 október
A cég 5%-os tőkés import kitettsége kifejezetten alacsony volt ugyan, de a deviza alapú behozatal ekkor már csak komoly engedélyeztetési procedúra után volt lehetséges, ha egyáltalán: a keretet késedelmesen hagyták jóvá, a behozatali engedélyek kiadása csúszott. 1986-ban már romlottak a számok, akadozott a gyártás, és ezért a foglalkoztatás; a félkész termékek felhalmozódása is komoly gondot okozott.
A saját fejlesztésű Lada Samara gyújtáselosztó – Kép forrása: jofogas.hu
A saját fejlesztésű Lada Samara gyújtáskapcsoló gyártása nem indulhatott el időben, a kertai gyáregységben alapanyag-hiány miatt kényszerszüneteltetni kellett a szénsav-patronok termelését, a folyamatos létszámgondok miatt megszüntették a kerékpár-világítási termékek gyártását.
A Bakony Művek kerékpárvilágítási termékei a nyolcvanas években – Kép forrása: www.chaharsoogh.ir
Becsületükre legyen mondva: nem velük, a rendszerrel volt a baj. A gazdaság döntéshozói és szereplői is tudták, hogy, a létező KGST-struktúra menthetetlen, a megreformálásához pedig évekre lett volna szükség, de sem nálunk, sem a környező, – szintén súlyosan forráshiányos – országokban erre már nem volt idő.
1989 október 23.-án jelképesen is megtörtént a rendszerváltás: kikiáltották a köztársaságot.
A hetvenes-nyolcvanas években az a mondás járta Veszprémben, hogy háromféle ember él a városban: aki dolgozott, aki jelenleg dolgozik, és aki dolgozni fog a Bakony Műveknél.
1980, Magyarország,Veszprém, Jutasi (Felszabadulás) út, május 1-i felvonulás, háttérben az autóbusz-pályaudvar. – Kép forrása: Fortepan 70641 / Joó Sándor
És tényleg: fénykorában a cég a maga 6500 munkavállalójával Veszprém legnagyobb foglalkoztatója és a megye legnagyobb gépipari cége volt. Még a rendszer összeomlása által megtépázott cégnél is négyezren dolgoztak 1990-ben.
A nyolcvanas évek közepén évi tízezer Lada volt a kooperáció ellenértéke, de autóval fizettek a lengyelek (126P) is. A vállalat így mintegy 16 000 autóval bővítette a magyarországi gépjárműparkot évente.
A Bakony Művek – ha nehezen is -, de túlélte a rendszerváltást, története egészen a 2007-es csődig húzódott. Erről a nem kevés tanulsággal bíró, izgalmas időszakra egy későbbi írásban még visszatérünk.
