HU 
DE 
EN 1962 – A megmentő “Neue Klasse”…
…az 1500-as BMW
Bár volt a BMW-nek néhány meggyőző gépjármű-konstrukciója már a háború előtt is, repülőgépmotor- gyártóként pedig a kezdetektől a legjobbak között jegyezték, mégis valószínűleg ennek a kis autónak köszönhető, hogy nem úgy gondolunk ma erre a patinás márkára, mint sok – valaha legendás – mára már megszűnt versenytársára. Talán elég az innovatív NSU-ra, az Austin-ra, a Triumph-ra vagy az – ebben a történetben is szerepet kapó – német Borgwardra, illetve az időben nem is oly távoli, de még tőlünk nézve is fájó, Saab csendes kimúlására emlékezni.
A cég a kezdetekkor repülőgép-motorokat gyártott: a kék rész az ég színére, a fehér pedig a propellerre utal. Emellett a független Bajorország kék-fehér zászlaja előtt is tisztelegtek. A két kép az 1917-33 között, illetve az 1933 és 53 között használt logókat mutatja. – Képek forrása: blog.designcrowd.com
Pedig nem sokon múlt.
1945-ben a müncheni központi gyár majdnem teljesen megsemmisült, az eisenachi üzem pedig a Szovjetunió érdekövezetébe került. Mivel az utóbbi telephely birtokában volt minden szükséges termelőeszköznek, ezért a háború előtti típusokat azonnal tudták gyártani. A müncheni BMW nem akarta elfogadni, hogy úgy gyártsanak autókat a nevében, hogy a folyamatra nincs befolyása, ezért 1951-ben a cég bírósági úton megtiltotta a kelet-németországi eisenachiaknak a névhasználatot. Ezután az itt született járműveket EMW néven kínálták, majd a gyárat 1952-ben Állami Üzemmé (Volkseigenen Betrieb, VEB) nyilvánították. Mivel ugyanebben az időszakban máshol nem folyt gyártás, ma már elkönyvelhető, hogy az 1945 és 1951 készült “BMW”-k – ugyan csak pár ezres darabszámban, de – szovjet gyártmányok.
Egy szovjet gyártású BMW-340-es, már EMW néven. – Kép forrása: maz-online.de
Münchenben ‘45 előtt nem gyártottak autókat, a bajor városban addig a motorkerékpárok, különböző féktípusok és konyhai edények készültek. Az első, háború után készült modell az 501-es volt, melyet először hathengeres, majd V8-as motorokkal gyártottak. A barokkosan szép autó előállítása annyira költséges volt, hogy a cég minden eladott példányon négyezer márkát veszített.
A gyönyörű, ám veszteséges “barokk angyal”, a BMW-501: az első Münchenben készült BMW-típus, 1957-ből – Kép forrása: wikipédia / Martin V.
További probléma volt az ötvenes évek közepétől erősen csökkenő motorkerékpár-piac. Még az 1955-ben az olasz ISO-konszern engedélyével gyártásba vett Isetta sem tudta a gyorsan erősödő pénzügyi válságot megakadályozni, pedig a BMW által újragondolt kisautó végre sikeresnek volt mondható.
1955 BMW Isetta 250, BMW Múzeum, München. Kép forrása: wikipédia / Viggen
A Der Spiegel 1959-ben azt írta, hogy a termelésben lévő 501-essel és az Isettával a vállalat a bankigazgatóknak és napidíjasoknak készít gépkocsikat. A modellprogramból hiányoztak a középosztályt megcélzó autók.
Miután az 1958-as és 1959-es üzleti évben a cég komoly veszteségeket könyvelt el, 1959. december 9-én a Deutsche Bank által kinevezett igazgatóság és felügyelőbizottság előterjesztett egy ajánlatot, mely szerint a BMW-t eladják a Daimler-Benz Részvénytársaságnak a kisrészvényesek pénzügyi kielégítése mellett. Úgy tűnt, hogy a BMW sorsa megpecsételődött, mert a Deutsche Bank a részvénytőke felét képviselte. Ekkor a személyi állományból, az üzemi tanácsokból, autókereskedőkből és kisrészvényesekből kialakuló szövetség elutasította az ajánlatot, hogy a darmstadti részvényesek, Erich Nold szénkereskedő és Dr. Friedrich Mathern frankfurti ügyvéd segítségével a társaság mérlegét megvizsgáltathassák. Ehhez elég volt a szavazatok 10%-a is. A mérleg ekkor valóban hibásnak bizonyult és a cég elkerülte a felvásárlást.
Műszakváltás a BMW-nél valamikor a hatvanas évek második felében – Kép forrása: bmwgroup.com
A legnagyobb internetes lexikon nem említi ugyan, de a kontraktus meghiusításában kulcsszerepe volt a Quandt csoport egyik tulajdonosának, Herbert Quandt-nak, – a náci párt egykori oszlopos tagjának – akinek részesedése volt a Daimler-Benz-ben csakúgy, mint a BMW-ben, és aki – kockáztatva vagyona nagy részét – minden jótanács ellenére 50 %-ra növelte részesedését a BMW-ben. Ez a kockázatos húzás biztosíthatta aztán a cég megmaradását, és a BMW 700-as gyártásának finanszírozását. Döntésében Herbertet bizonnyal segítette az a tény is, hogy ekkor már tervezés alatt volt a az igazi megmentő:
a BMW-1500-as.
Az 1500-as – Kép forrása: bmw.com
Mint fentebb utaltunk rá, az 1950-es években a BMW kínálat, kétliteres vagy nagyobb lökettérfogatú luxusautókból (501, 502, 503…) motorkerékpár-motorral hajtott gazdaságos kisautókból (Isetta) és motorkerékpárokból állt. Mivel a luxusautóik ekkorra már elavultak lettek, a motorkerékpárok, illetve a gazdaságos kisautók pedig már egyre kevésbé vonzották a lassan, de mégis gazdagodó vásárlókat, a BMW-nek létszükség volt megalkotni egy 1,5–2 literes osztályba tartozó sikeres autót ahhoz, hogy újra versenyképessé váljon az egyre erősödő piacon.
Kép forrása: wikimédia / Charles01
1960-ban, a Herbert Quandt-féle befektetés évében kezdődött a „Neue Klasse” projekt. A Fritz Fiedler által vezetett csapatban, Eberhard Wolff az alváztervezésért, Wilhelm Hofmeister a stílusért és a karosszériatervezésért, Alex von Falkenhausen pedig a motortervezésért felelt. A feladat, egy új autó megalkotása volt, új motorral, amit a BMW az 1933- as 303 óta nem csinált.
Kurt Golda, a BMW Üzemi Tanácsának elnöke, Herbert Quandt-al valamikor a hetvenes években. – Kép forrása: press.bmwgroup.com
A prototípust 1961 szeptemberében mutatták be a Frankfurti Autószalonon.
A “Neue Klasse”, “Új osztály” kifejezés az 1,5–2 literes teljesítmény-szegmensre utalt, amelyben a BMW a második világháború óta nem volt jelen.
Egy formás hátsó… – Kép forrása: special.blog.hu
Az 1500-as négyajtós limuzin sok tekintetben hagyományos volt, egységes szerkezettel és MacPherson rugós első felfüggesztéssel. Kevésbé volt hagyományos a hátsó felfüggesztés, amely tekercsrugókat és félig lefutó lengőkarokat használt.
Minden “neue klasse” autó első tárcsafékes volt.
…és egy profil – Kép forrása: special.blog.hu
A megjelenő autóban használt M10 felső vezérműtengelyes motor lökettérfogata kezdetben 1,5 literes volt, amelyet Alex von Falkenhausen báró – mérnök és autóversenyző – az 1950-es évek végén tervezett. A BMW eredeti felkérése egy 1,3 literes lökettérfogatú motorról szólt, de Falkenhausen meggyőzte a vezetőséget, hogy a minimális űrtartalomnak legalább 1,5 liternek kell lennie, és olyan motort ajánlott, amely egészen 2,0 literig bővíthető.
A motortér – Kép forrása: drive-my.com
A motor-konstrukció annyira jól sikerült, hogy – a változataival együtt – egészen 1988-ig gyártották s mintegy 3,5 millió darab készült belőle. Ez a motor adta az alapját a Forma 1-ben használt turbófeltöltős M12-nek is, amely akár 1400 LE-t (1030 kW) is teljesített a megfelelő kvalifikációs módosításokkal.
A Forma-1-ben használt M12/13 motor – Kép forrása: wikipédia / Buschtrommler
Az 1500-as BMW végül, több, mint egy évvel a bemutatás után – 1962 októberében – került gyártásba és ebben a formában csak mintegy bő két évig, 1964 decemberéig készült, összesen 23 807 példányban. Ezután 1600-asra bővült a motortérfogat, de gyártásban volt már az 1800-as, és ‘66-ban aztán megjött a 2000 cm³-s változat is. (Ez az 1600-as lesz majd az az 1600-as, melynek utódjából kinőtt a legendás, egészen 2014-ig gyártott BMW 02-es sorozat.)
A belső tér – Kép forrása: special.blog.hu
Az 1500-as másik, mára már ikonikussá vált öröksége, az ún. “Hofmeister kink” vagy “Hofmeister törés”, “hajlítás”, ami a formatervező Wilhelm Hofmeisterről kapta a nevét s ami mára szinte védjegyévé vált a BMW-nek. Magát a formát, amely a leghátsó oszlop aljához közeli hátra/előre szögből áll, bár megjelent más márkájú autókon is, amelyeket Hofmeister BMW-nél történt hivatali ideje előtt gyártottak, mégis a BMW-vel azonosítják. A “törés” a mai napig megtalálható a BMW-ken (és azóta persze számtalan más gyártmányon is).
A képen kék négyzettel jelölve – Kép forrása: lovethework.com
A BMW 1500-as 1962-es megjelenését megelőző években, a BMW bődületes veszteségeket könyvelt el. Még az 1962-es év is veszteséges volt 294 millió DM forgalom mellett, de 1963-ra – a “Neue Klasse”-nek köszönhetően – az eladások 47%-kal 433 millió márkára nőttek, és a BMW 20 év után először tudott osztalékot fizetni részvényeseinek. Bizonnyal növelte a vásárlási kedvet az is, hogy épp ekkoriban csődölt be a Borgward, akinek így – az amúgy nagyon sikeres – 1500 cm³-es “Isabella” modellje csendben elkopott a piacról.
Kép forrása: autopaper.com
A “Neue Klasse” jó néhány motorváltozatban 1972-ig készült és nem csak megmentette a céget és a márkát a bukástól és a feledéstől, de megalapozta a BMW-k sportlimuzinként való identitását is. A BMW 5-ös sorozat követte a sorban.
A hazai szaksajtó – a remek Autó-Motor – üdítően naprakészen, már 1962 augusztusában hírt adott az autóról:
