1979 – 10 000 km Daciával 1.

1979 januárjában, illetve februárjában jelent meg az Autó-Motorban egy tízezer kilóméteres próbaút krónikája Rózsa György tollából. A teszt alanya egy nullkilóméteres Dacia 1300-as volt, ami akkor már közel tíz éve volt gyártásban keleti szomszédunknál. Az újság munkatársa – illetve munkatársai – tehát már egy tisztán romániai gyártású autót tesztelhetett, a korai gyártású, még döntően francia alkatrészekből épült autókkal szemben. Tapasztalataikat egy két részes, alapos írásban osztották meg az akkori olvasókkal, melyet most – szintén két részben – egy rövid bevezető után, változtatás nélkül közlünk újra. A másképp nem jelzett képek Favics Péter munkái.

Dacia 1300 “Berlina” 1973 – Kép forrása: wiki / dacia24.de

Az első Dacia 1300 1969. augusztus 23-án hagyta el a Mioveni gyártóüzem futószalagját és 2004. július 21-én gördült le ugyanonnan az utolsó Dacia 1310, mindössze egy hónappal a gyártás 35. évfordulója előtt.

Románia még az 1960-as évek derekán döntött úgy, hogy megvásárolja valamelyik nyugati autó licence-ét, hogy csökkentse az ország import fogyasztási cikkektől való függőségét. A feltételek kimondták, hogy a járműnek olcsónak, és egy család számára elég nagynak kell lennie, de legfeljebb 1,3 literes motor kerülhet bele erőforrásként.. Többek között az Alfa Romeo, a Fiat, az Austin, a DKW, illetve a Peugeot is az ajánlatadók között volt, de az üzletet végül a Renault vitte el a nyertes a R-12-vel. A választás egyszerre volt politikai, és gazdasági döntés: Románia elemi érdeke volt a gazdasági együttműködés keresése Nyugat-Európával, azon belül pedig kézenfekvő volt, hogy Franciaország felé billent a mérleg nyelve.

Kép forrása: renaultgroup.com

Amikor a Mioveni gyárban már elkezdődött az autógyártás, a Renault 12 még prototípus volt. Mindkét kivitel 1969-ben debütált, de ha csak pár nappal is, a Dacia hamarabb jelent meg a piacon, mint maga a licence-adó R-12-es. A gyártás első néhány évében az üzem Franciaországból importált készleteket szerelt össze. Megjelenése idején az 1300 egy modern autó volt, amely kényelmet, biztonságot, jó teljesítményt és megbízhatóságot kínált, főleg a 60-as és 70-es évek keleti blokkjában elérhető kínálathoz képest.

Az eredeti Renault 12 (TL) – Kép forrása: wiki / Snoopy1974

Az 1300-as többször is átesett kisebb ráncfelvarrásokon, de az alapkialakítást a teljes 35 éves gyártási ciklus alatt megtartották. Bár a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás fokozatosan javult, a minőség nem mindig felelt meg az elvárásoknak. A karosszéria-elemek korróziója például mindvégig komoly problémát jelentett. Légkondit, légzsákot vagy blokkolásgátlót soha nem kínáltak soha nem kínáltak a típushoz. A kombi változat, a Dacia 1300 Break 1973-ban került gyártásba, 1975-ben pedig bemutatták a Dacia 1302-t, az 1300-as platformról származó kisteherautót.

Dacia 1302 Pick-up – Kép forrása: pinterest / Макс Ингварсон

Az autók túlnyomó részét a keleti blokk fogyasztóinak értékesítették, de olyan exportpiacokon is árulták a Dacia-t, mint Dél-Amerika , Kanada , Kína és Észak-Korea, illetve Nagy-Britanniába, Dániába és Hollandiába is eljutott.

♠

A címben szereplő távolság a nulla kilométertől értődik: egy új Daciával indultunk, és az azóta szerzett tapasztalatokról szólunk. (Baráti körünk véleménye erről a francia licencben gyártott román kocsiról általában kedvező volt.)

A bemutatkozásra legtalálóbb jelző: kellemes.

Bevezetésül még annyit jegyeznénk meg, hogy bírálatunk az összehasonlításon alapszik; esetünkben egy kedvelt Skoda 100 S volt az előd.

Nos, a Dacia belső férőhelye, a motor teljesítménye és csomagtere előnyösebb. A kagylósított ülések kényelmesek, az első háttámlák szögállása — akár menetközben is — könnyen változtatható. A kézifék behúzott állapotát vörös ellenőrző lámpa jelzi a szerelvényfalon, (erről még csak annyit, hogy ez a fék nagyon hatásos). Az ablaktörlőmotor csak kétfokozatú, de a kormány alatti szélvédőtörlő-kapcsolókar egyben az ablakmosó motorját is működtetheti — más irányba mozdítva.

Kép forrása: wiki / Abrimaal

A dohányosok örömére szivargyújtó is van a Dacia 1200 (sic!) szerelvényfalán, (igaz, rosszul volt gyárilag beállítva, ezért kezdetben nem izzott fel a tekercs). A fűtés hőfoka a szerelvényfalról fokozat nélkül szabályozható, és a szélvédő előtti rácson át beáramló levegő elég gyorsan látja el a feladatát. A szélvédő mögötti műanyag rácsban levő három osztólapáttal lehet a (télen a meleg, nyáron a hideg) levegőt felfelé a szélvédőre, vagy az elöl ülők lábára irányítani. Nos, az egyik lapát törött volt, de a másik kettő sem tudta feladatát teljesíteni. (Ezt a panaszt az első revízió alkalmával orvosolták, de később újra szakemberre volt szükség, hogy a szerelvényfal alatti, gyárilag hanyagul szerelt tömítéseket megigazítsa, illetve megszüntesse az ott tanyázó hasfájós harkály kopácsolását. Sajnos, a zörgés még ma is hallható, igaz, nem olyan erőteljesen. Arról persze sem a gyár, sem a javítóműhely nem tehet, hogy a vezető füle pontosan tudja megkülönböztetni a meghúzatlan csavarok okozta zörgést a Mozart-muzsikától.

A fűtésnél maradva: egy külön motor táplálná levegővel a fűtőtestet, de a kis villanymotor nagy hangjához képest alig érezhető a kocsiban a levegő langyosodása. A szerelvényfalon levő két kapcsolóval lehetne alulra vagy felülre irányítani a hőt.

Dicséretes, hogy a jobb oldali első ajtót is kulcsra lehet zárni. Hogy ez miért dicséretes? Azért, mert az előző kocsinkkal előfordult, hogy nem tudtunk beülni: távollétünkben balról szorosan mellénk állt egy autóstárs a kocsijával, és mert a Skoda jobb első ajtaja belülről volt elreteszelve, kizáródtunk.

Magyarország, 1979 Budapest VIII. Baross utca a Kerületi Tanács épülete előtt. – Kép forrása: Fortepan 33411 / Fortepan

Röviden: a Dacia örömet jelentett, elsősorban a fürge motorja miatt. Csak akkor vettük észre, hogy nyolcvannal spricceltünk a budai Duna-parton, amikor a sebességmérő órára esett a pillantásunk. Aztán, amikor már “ereszthettünk”, elég gyorsan elérte a km-óra mutatója a 140-es értéket. A Dacia nyugodtan feküdt az úton, emellett a rádió hangját is lehetett élvezni.

1980 – Kép forrása: Fortepan 133753 / Chuckyeager tumblr

Kezdetben nem esett kézre a kemény váltó; azóta megszoktuk ugyan, de még nem barátkoztunk meg ezzel a tulajdonságával. Az első revízió alkalmával — megkérdezésem után — négy Champion-gyertyával cserélték ki az eredetieket, mondván, a régieknél jobb, amit adtak. Második látogatásunk alkalmával a szervizben kicserélték a km-óra sérült meghajtóspirálját, amelyet később ismét cserélni kellett. A kormány nagyobb tempóban fékezéskor berángatott, de ma már ez sem tapasztalható.

Magyarország, 1982 Eger Érsek (Marx Károly) utca, háttérben a Minorita templom a Dobó téren. Kép forrása: 66957 / Magyar Rendőr

A kocsiban főleg ketten utazunk. Egy alkalommal két barátunkat vittük magunkkal Brnóba. Kiérve az országútra, meg kellett állni, mert a mértéktelen rázás hátsógumi-defektre engedett következtetni. A gumik szép, kerekfeszültsége még nagyobb ijedelemre adott okot, más nem lehet, csak rugótörés. Hiába bújtunk a kocsi alá, a feltételezett törésnek nyomát sem láttuk. Folytattuk hát utunkat, de most már lassabban, mert a rázásból kijutott nekünk is elöl.
A szervizben megtudtuk, hogy ezt a kevésbé kellemes tulajdonságát bizonyos mértékig csökkenteni lehet vastagabb rugók cseréjével. (Állítólag hasonlóan viselkedik a Renault—12, a Dacia őse is.)

Rózsa György

Műszaki adatok a Merkurtól
A négyhengeres, vízhűtéses, felülszelepelt, nyomórúddal vezérelt, soros motor a menetiránnyal párhuzamosan helyezkedik el a mellső kerekek között, azokat meghajtva. Furat-löket 73/77 mm, hengerűrtartalom 1289 köbcentiméter, sűrítési viszonya —1:8,5, legnagyobb teljesítménye 40 kW, 54 LE, legnagyobb forgatónyomatéka 9 kpm 3000 fordulaton. Ajánlott üzemanyag 92 oktánszám, üzemanyag-fogyasztás 100 km-re 8.25 liter, a zárt hűtőrendszerben 5,5 liter fagymentes folyadék kering, a generátor 12 V/50 A, a motortérben elhelyezett akkumulátor kapacitása 45 Ah. A hidraulikus, kétkörös
fékberendezés elöl tárcsákra, hátul dobfékre hat. Gumiméret elöl-hátul 155SR-13, radiál. Üzemanyagtartály 50 l, olajfeltöltés 3 l, sebváltóház 2 l, fékolaj 0,5 l, olajcsere 5000 km-enként, kenési-zsírzási pontok nincsenek. A kocsiszekrény hossza 4340 mm, szélessége 1636 mm, magassága 1431 mm, tengelytáv 2440 mn, nyomtáv elöl 1312, hátul 1310 mm, terheletlenül a szabadmagasság 170 mm. Önsúly menetkész állapotban 900 kg, legnagyobb terhelhetőség 400 kg, összsúly 1300 kg. Fordulási kör átmérő 10,75 m, csomagtér 420 köbdeciméter, gyorsulás 0—100 km/h 17 s, végsebesség 145 km/h. Ablakmosó-berendezés elektromos működtetésű, kormányoszlop biztonsági, elakadást jelző vészvillogó, hátramenet-lámpák, visszapillantó-tükör belül-kívül, kormányzár, zárható benzintartály-sapka, terheléstől függő fékerőszabályozó, belső világítás, csomagtérlámpa. Első üléstámlák dönthetők, kartámlák elöl és hátul, valamint középen, kapaszkodók elől és hátul, hamutartó elől és hátul, — világított kesztyűtartó, gumipadlószőnyegek, tükör a napellenzőn, elöl végig rakodópolc, kétfokozatú ablaktörlő, szivargyújtó, fékbetét állapotát ellenőrző lámpa, fokozat nélküli fűtés, kézifék-visszajelző.

A cikk következő, 1979 februárjában megjelent folytatása itt olvasható.