1981 – Az év autója CVH motorral

avagy az akkor új Ford Escort

1981 januárjában jelent meg az AM-ben az előző év őszén bemutatott, valóban minden szempontból megújult Ford Escort értő méltatása Liener György tollából.

Ford Escort MK3 1,3 GL 1982 Kép forrása: wiki / Kieran White

A harmadik generációs Escortot 1980 szeptemberében mutatták be, mely a Ford európai részlegének mindössze a második elsőkerék-meghajtású autója volt. Míg az Escort második generációja tulajdonképpen csak egy felújított változata volt az elsőnek, addig a harmadikat az alapoktól kezdve teljesen újratervezték s nem titkoltan a VW Golf riválisának szánták. Az autó kialakítása követte a Ford akkori dizájnnyelvezetét, például a zsalus fekete hűtőráccsal és a recés búrájú hátsó lámpákkal. A csomagtartófedél „Aeroback” kialakításával 0,37-ra csökkentették a kocsi légellenállási együtthatóját, mellyel bemutatásakor kategóriavezető volt, de az igazi újdonság a CVH-nak (kombinált szelepszög, félgömb alakú égéstér) nevezett, új fejlesztésű, felülvezérelt motor volt.
A CVH motor elnevezését a hengerfejben található égéstér alakjáról kapta. Ennek a kialakításnak köszönhetően a szelepek (és a szívó-, illetve kipufogócsatornák) egymással szemben helyezkedtek el, így jobb áramlási viszonyok váltak elérhetővé, mint az egymás mellett elhelyezett szelepek esetén. A gyújtógyertya a két szelep között, az égéstér közepén kapott helyet. A motor szinte végigkísérte az Escort (és a korabeli Fordok) gyártási periódusát, s nagyjából az Escort gyártásának végével szorult háttérbe a Focus és a Zetec motorok megjelenésével.
A CVH motoros Escort-ot 1981-ben megválasztották az Év Autójának. A szavazáson a Fiat Panda végzett a második, az Austin Metro pedig a harmadik helyen.

Alább az 1981 januárjában megjelent írás szöveghű leiratát olvashatjátok, illetve a végén egy képgalériában megtaláljátok az újságcikkek képeit is.

♠

régi néven új autó

a FORD ESCORT és a CVH motor

Nem mai szokás, hogy amikor egy autógyár új típussal jelentkezik, szívesen hivatkozik valamelyik korábbi, sikeres modelljére. A jól csengő név kellemes emlékeket idézhet fel, és ha szakmai körökben a nosztalgia nyomán úgy vélekednek, hogy az bizony jó kocsi volt, akkor minden rendben lehet.
Nos, amikor 1979 őszén az új, valóban érdekes megoldású, fronthajtásos Opelt egy jóval korábbi híres elődjének, a Kadett néven ismert kiskocsinak modernizált, de azonos betűivel léptették porondra, a gyáriak joggal bíztak abban, hogy a régi név kedvező fogadtatásra talál. 

Most pedig, Fordék még messzebbre nyúltak a múltba! Nézzük csak ezt a képet. Az autókhoz szokott szem azonnal észreveszi az újdonságot, nem téveszti meg a más vonalú, a korábbi Ford-kocsikról ismert Escort felirat. Felfigyelünk azonban a háttérben meghúzódó veteránra és rájövünk, hogy az nem más, mint a legendás T-modell.

Hát igen, azt is szóba hozták a propagandafőnökök, amikor hírül adták az Escort újjászületését. Még azt sem mondhatjuk, hogy erőltetett reklám, mert igazán volt okuk a nagyon is különböző két autó közös fotójára. Ezt a legújabb Escort-szériát ugyanis, tavaly  októberben, a Párizsi Autószalon napjaiban, tehát 1980 őszén állították ki. Ott és akkor volt a kocsi premierje. És több mint hét évtizeddel azelőtt, 1908 őszén ugyanott mutatták be a világnak a Ford T-modellt . . .

Az első nyolc kocsi egyikét szállították át annak idején Amerikából a francia fővárosba, alaposan meggondolva ezt a vállalkozást. A T-modelltől ugyanis világsikert vártak, ahhoz pedig a világ elé kellett tárni az új alkotást. És ne feledjük, hogy a századforduló első éveiben az autósvilág középpontja Franciaország volt. Ott pöfögött és döcögött a legtöbb autómobil! Jóval több mint bármelyik más országban, vagy akár az egész amerikai kontinensen.

A háromajtós – Kép forrása: Kép forrása: wiki / Rudolf Stricker

Azóta, persze Fordnak is megvannak a különböző európai gyárai, és az Escort első sorozata ugyancsak itt született. Ezen a néven először 1968 elején futottak le az angliai szalagokról Escort nevű kocsik, majd Kölnben is átvették annak szerszámait.

Végül, akár a termelési, az eladási eredményeket, akár az autósport krónikáit tekintjük át, el kell ismerni, hogy az eddigi Escort autókkal nagy sikereket értek el.

Most pedig itt van egy alapvetően új típus, a jól hangzó régi néven.
Hogy mivel érdemli ki az alapvetően új jelzőt? Főként azzal a változással, amely a szerkezeti elrendezést jelenti. Ezek után nem nehéz kitalálni: az új Escort tervezői is áttértek a fronthajtás, az elöl keresztirányban elhelyezett motor receptjére. Igaz, nekik sem kellett messzire menni az ilyen jellegű rajzokért, hiszen a Ford Fiesta típust mind az angol, mind a német és a spanyol Ford 1976 óta már ezzel a megoldással gyártotta. Sőt, a Taunus 12 M néven ismert kocsijuk, 1963-tól szintén a mellsőkerékmeghajtásúak csoportját erősítette, bár annál a motor (V-elrendezésű, négyhengeres) hosszirányban beépítve került az első tengely vonala elé.

Igaz, náluk nem volt tartós életű az akkori újítás, hiszen a Taunust 1970 őszétől ismét a klasszikus elrendezés szerint — orrmotor, hátsóhajtás — gyártották tovább.
A Escort mostani típusainál azonban nem kell félni ilyen visszalépéstől. Előrelátóan kidolgozott, szellemes konstrukció, amely sok-sok jó ötletet, a holnap követelményeinek is megfelelő technikai megoldást mutat.

Amikor lapunkban, a múlt év októberében megjelent 20. számban először említettük az új Escort kocsit, és a hozzá tartozó CHV-motort, az utóbbiról mindjárt megjegyeztük, hogy eltér az átlagostól. Erre utalt a közölt rajz is, dicsérve a tervezők eredeti elgondolásait. Ügynevezett “Kopfarbeit”, vagyis eredményes fejmunka emeli a mai átlag fölé ezt a külsőleg semmi újat, belső részleteit tekintve azonban annál több érdekességet, ügyességet tükröző négyhengeres blokkot.

Ennek a motorblokknak tervezését ugyan egyszerűen rábízták a korszerű számítógépre a mérnökök, így azután elgondolásaik nyomán a méretezést, a merevítés pontjait már a komputer jelölte ki.
A kocsi külsejének, formájának kialakításához ugyancsak sok segítséget adtak a modern tudományok, a korszerű laboratóriumok és a legújabb műszerek. Az új Escort vonalvezetését szemléltető képet és rajzokat az AM 1980/2-es Magazinjában már láthatták olvasóink.

Jó példaként mutattuk azokat az illusztrációkat a formákról és a normákról szóló írásunkhoz, hiszen közismert, hogy egyedül a légellenállás csökkentése is hozzájárul a fogyasztás mérsékléséhez. Megjegyeztük mindjárt, hogy az 1981-re dátumozott Ford Escort XR-3, a hátsó légterelővel 0,375 értékű légellenállási együtthatóval dicsekedhet, amely valóban jó érték a mai 0,450-es átlaghoz képest.

A limitált példányszámú Ford Escort RS1600i – Kép forrása: wiki / Thomas’s Pics

Márpedig ez nagyon fontos ebben az esetben, hiszen az új Escort terveit, a ma és a holnap várható igényei szerint, a takarékosság jegyében készítették. Méghozzá az ésszerű takarékosság szem előtt tartásával, nem feledkezve meg a komfort, a kezelési egyszerűség, a tartósság követelményeiről sem. Csakis így valósíthatják meg azt a nagy elképzelést, hogy a mostani Escortból úgynevezett “világautó” lehet. Tehát olyan alap, amely egyaránt megfelel a világ különböző autóspiacain, különösebb alakítás, változás nélkül.

Tudva azt, hogy a Fordnak az USA területén kívül az NSZK-ban, Angliában, Ausztráliában, Brazíliában s Argentínában egyaránt vannak autógyárai, mint ahogy több más ország berendezkedett kocsijaik összeépítésére, szerelésére, ez már jó lehetőség. Ha a különböző gyáraik az egységesített terv alapján azonos szerszámokkal, azonos technológiával tudják előállítani az új típusokat, kétségtelenül kedvező az önköltség is. Ebben az esetben külön előny, hogy a jó eredményeket nem eddig ismeretlen szerkezetekkel, hanem az autó-, illetve a motortechnika meglevő elemeinek ügyesebb összehangolásával, tökéletesítésével érték el.

Rendőrkutya-szállítóként használt Escort Van – Kép forrása: wiki / Dave Conner 

Itt van például a porlasztó — és nem benzinbefecskendező —, amely ismét bizonyítja, hogy megfelel a fokozott igényeknek is. Elég volt a variálható Venturi-rendszerű szívótorokkal kiegészíteni, hogy gazdaságosabban, precízebben működjék. Még a legnagyobb teljesítményű új Escort motorja sem kapott mást, mint Weber ikerporlasztót.

Ezek után tisztázzuk, hogy a CVH-motorok mint 1116, 1295 és 1596 cm³-es erőforrások kerülnek forgalomba, de a legkisebb és a legnagyobb hengerűrtartalom külön-külön, két-két eltérő teljesítményű változatot jelent. Így azután a kW, illetve LE adatok a következők: 40/55, 43/59, 51/69, 58/79 és 71/96. Ez utóbbi az XR 3-as Escort 1600 2 V jelű motorjának teljesítménye, 6000 percenkénti fordulatnál. Valamennyi Escort CVH motor — az 1600 VV jelzésű kivételével — ugyanilyen fordulatnál nyújtja a legnagyobb teljesítményt, míg az említett kivétel 5800 ford./min-nél ad 58 kW, vagyis 79 DIN LE maximumot.
A legkisebb, legegyszerűbb motornál a sűrítési viszony 8,5:1, míg a többinél egységesen 9,5:1 az arány, és ennek megfelelően 88, illetve 96 az oktánszámigény.

Ezek a négyhengeres, soros, vízhűtéses blokkok csak a kíváncsi szem előtt tárják fel finoman rejtőzködő érdekességeiket. Így például azt, hogy a ferdén, V-alakban függő szelepek mozgását egyetlen vezértengely irányítja a könnyűfém hengerfejben. Arról pedig csak akkor szerezhetünk tudomást, hogy a megszokottnál háromszor nagyobb energiát adó és lényegesen tartósabb gyújtási impulzusokat különleges kábelek vezetik a gyertyákhoz, ha ismerjük a gyári leírást. Abban viszont az is szerepel, hogy a gyújtógyertya szerkezete, minősége is eltér a hagyományostól. Egyik lényege a belső rézmag, és a nikkelből, krómból, vasból ötvözött elektróda.

Mindezt természetesen nem mutatja a motor rajza, de azt igen, hogy a vízszivattyút például besüllyesztették a blokk öntvényébe, és lapátkerekének forgatását — éppúgy, mint a vezértengelyét — ívelt profilú, vagyis különleges fogazású, csendesen működő hajtószíj végzi.

A hidraulikus szelepemelő, a vezérműtengely egyik végén levő gyújtáselosztó ugyan már más, hasonló, tehát az úgynevezett olcsóbb kategóriába tartozó szériakocsikon is kezd meghonosodni, de még korántsem nevezhető általánosnak. A jövőben nyilván sok követője lesz ennek a megoldásnak, mint ahogy a dugattyú átformálásával elérhető előnyökre is jó példát mutat a CVH-motor. Betűinek magyarázatát igyekszünk közérthetően elmondani. Tehát a C—Compound, a V—Valve angle, míg a H—Hemispherical chamber. Mindez tulajdonképpen arra utal, hogy itt különlegesen helyezték el a szelepeket, amelyek tányérja az ugyancsak speciálisan formázott égéstérbe csatlakozik. Itt érvényesült talán legeredetibb módon a már említett “fejmunka”, vagyis a tervezők nagy ötlete.

Lehet, hogy ez volt az a bizonyos gomb, amelyhez elkészítették a ruhát, vagyis az új Escort többi, szellemes részletét. E sorok írásakor ugyan még hetek hiányoztak ahhoz a naphoz, amikor kihirdetik, melyik új konstrukció nyerte el “Az év autója” címet. Ilyenkor még csupán latolgatni lehet az esélyeket. A mi véleményünk szerint — ismerve a versenytársakat —, igen sok érv, igen sok szavazati pont állítható az 1981-re dátumozott Ford Escort győzelme mellé . . .

LIENER GYÖRGY