1978 – A nagy Zaporozsec revízió – 2

Az Autó-Motor c. lap 1977 júliusi, 1978 januári és 1979 novemberi számaiban egy háromrészes írás jelent meg ugyanarról, a ZK-91-08 frsz-ú Zaporozsec 968A típusú autóról, a tulajdonos Nagy Ottó tollából. A cikkek szerzője a bejáratástól, az autó bő két éves koráig tudósít az autó használatáról és használhatóságáról olykor vicces, olykor komolyabb, de mindenképpen tanulságos formában.

Kép forrása: automuseum.ge

A cikkben szereplő ZAZ-968-at és változatait 1971 és 1980 között gyártották. A motorja ugyanaz a 40  LE (30  kW ; 41  LE ) 1197 köbcentis MeMZ-968 V4 volt, mint az első, ZAZ-966 modellnek, de az autó külsejét kissé korszerűsítették. A legszembetűnőbb változtatás az volt, hogy az autó elején lévő hamis króm hűtőrácsot vízszintes króm díszítéssel cserélték le. Az addig igencsak puritán műszerfal már műanyagból készült és az autó jobb minőségű első fékeket is kapott. A ZAZ-968 gyártása 1978-ban megszűnt (1973 óta az újabb – a cikkben szereplő – 968A-val párhuzamosan) gyártották. 

Alább a cikksorozat második, 1978 januárjában megjelent szöveghű leiratát olvashatjátok:

♠

Néhány bejáratás utáni tapasztalat

Még tavaly, az AM 14-es számában írtam, hogy egy új kocsival csak a bejáratás után lehet igazi barátságot kötni, amikor is mindketten megtanultunk, “viselkedni”.  Az új ZAZ —amelyről akkor szó volt — lassan kezd régi lenni; túl vagyunk az első  “tízezresen”  és néhány kellemes és kellemetlen közös élményen is.
Kezdjük a rosszabbal, annál is inkább, mert szeretném, ha egyéni esetemből mások és mind többen tanulnának.

Verőfényes nyári reggelen az irány a jól ismert és kedvelt balatoni üdülőhely. A kellemes kirándulásból hazafelé jövet, egyszer csak durván felcsörög a motor, majd leáll.
Kiszállok, kapkodok. A motor ismételt kapcsolásra indul, de a hangja főrtelmes.
Pár perc a sárga angyal legelső állomáshelye. Csigatempóban eljutok odáig valahogy.
— Uram, egy tapodtat se tovább! Vagy “beállt” a főtengelye, vagy leszakadt az egyik hajtókar. Ezt már csak vontatni lehet — hangzik a nem valami biztató diagnózis.

Vasárnap este van, hova vitessem a kocsit (és kivel)? Úgy döntök, hogy otthagyom a benzinkútnál és vasárnap reggel értesítem a közeli város garanciális munkákra kijelölt autójavító szervizét.
A crossbar azonnal kapcsol, de a vontatást nem vállalja a szerviz, azonkívűl alkatrésze sincs e “ritka” típushoz.
Nem kis elkeseredés után az újabb ötlet: talán itt, Pesten a kijelölt márka-szerviz segít?! Segít is, ha felhozatom a kocsit.
Még néhány letört hangú telefonbeszélgetés, majd egyenesen a nagy Tröszt Vevőszolgálatához fordulok. Jóindulat és segítőkészség fogad, és nemsokára jelzik is, hogy kész a vidéki szervizben a kocsi, mehetek érte.

Lemegyek, felhozom.
Budapest határában azonban felcsörög a motor és ismét kezdődik minden elölről. A márka-szerviz később megállapítja, hogy a főtengely csapágyait csak egy ,vidéki” szerviz tudja így összerakni… Mindegy, kész a kocsi és tényleg rendben van minden. A főtengely, illetve csapágyai, sajnos gyári hibásak voltak. Ilyen minden márkával előfordulhat, de az eseményhez kapcsolódó nehézségek inkább “hazai” ügyek.

Azóta több mint ötezer kilométert mentem vele, és ahogy mondani szokták: összeszoktunk!
Bejártam hazánk hegyvidékeit, ismert és kevésbé ismert kirándulóhelyeit. Túl vagyok egy kétezer kilométeres jugoszláviai túrán, és kérkedés nélkül leírhatom: a történtek ellenére sem bántam meg, hogy erre a típusra esett választásom.
Külföldi túránkon a kocsi négy személlyel és a tetőcsomagtartón, valamint a nem túlméretezett, de minden védenivalót befogadó, zárt csomagtartóban elhelyezett holmikkal, vagyis másfél mázsával, remekül bírta a közismerten magas jugoszláv hegyeket.

Kép forrása: automuseum.ge

A főtengelycsere óta ugyan némi olajfogyasztást tapasztalok, de ez — gondolom —, egyrészt természetes, másrészt a bejáratás időszaka csak nemrég telt le. És ez a fogyasztás sem több, mint 2000 km-re 1,5 deci olaj.
A kocsi gyorsulásával viszont határozottan meg vagyok elégedve. Nemrég egy kollegámtól próbára megkaptam 1974-es kiadású Zaporozsecét. Tapasztalati úton összehasonlítva a két kocsi gyorsulását, meglepő javulás és nagyfokú dinamizmus mutatkozott az új ZAZ javára.
Ez a különbség az országúti végsebesség próbálgatásakor is jelentkezett: amíg a 74-es kiadásúval a gyári értéket meg sem mertem közelíteni, az enyémmel erőtartalék mellett jutottam el a megadott sebességhatárig, ami itt 115—120 km/h.

Kép forrása: automuseum.ge

Sokan kérdezték már tőlem, hogy mennyivel tudok utazni vele? Válaszom  egyszerű: mindig annyival. amennyit az útviszonyok, a forgalom-biztonság és az ésszerűség diktál. Jó úton kis forgalomban, mások zavarása vagy lassításra való kényszerítése nélkül 60—120 között mindig tudtam tartani a lépést a “nagyokkal”. Az új ZAZ-nál már az állóhelyzetből történő gyorsítással sincs baj: fürgén ugrik ki a zöldre váltó jelzőlámpánál.

Kép forrása: automuseum.ge

Tudom, 10—12 ezer kilométer nem sok. Arra mégis elég, hogy megszokjunk, megszeressünk egy kocsit. Sajnos, nem tudom tagadni, hogy ennek a hol kellemes, hol kellemetlen első tízezernek rossz “szájízét” nem elsősorban a kocsi vélt értékei, vagy gyengéi jelentették. A probléma mindig akkor jelentkezik egy ZAZ-tulajdonosnál, ha elemi alkatrészigényét, szervizigényét, vagy kocsitulajdonosi presztizsét szeretné — például a közutakon — a normális szinten érvényesíteni. Ám ez az igény már túlmutat egy márka értékelésén, értékén .

N. 0.

A szerkesztő kiegészítése:

A ZAZ 968/A típus, — amelynek sorsát szerkesztőségünk az első kilométerek óta figyelemmel kíséri,  éppen 12 ezernél tartott, amikor ezeket a sorokat a múlt év decemberében nyomdába juttattuk. A kocsi gazdája 1977 januárjától számítva jegyezgeti az eseményeket, az adatokat. Az átlagos benzinfogyasztás — beleszámítva a téli fűtési szakaszt is — 9.2 liter 100 km-re. Sőt, a hegyi utakat is figyelembe kell venni, márpedig azokon ugyancsak gyakran kapaszkodott az alaposan megterhelt ZK-91-08-as itthon és Jugoszláviában egyaránt.