1978 – A 343-as Volvo

Gyenge kezdés után, erős befejezés

A VOLVO 300-as sorozatot 1976 és 1991 között gyártották Svédországban és Hollandiában. A 343-at 1976 februárjában mutatták be 52kW/70LE-s, 1,4-es Renault Cléon-Fonte motorral. A modell fejlesztésének kezdetei eredetileg nem is a Volvo-hoz, hanem a holland DAF-hoz köthetők. A svédek úgy kerültek képbe, hogy 1973-ban bevásárolták magukat a DAF-ba, sőt 1975-re már többségi tulajdonosaivá is váltak.

Megjelenésekor a 300 -as sorozatot nehéznek és gyengének jellemezték, bár ugyanakkor megbízhatónak és biztonságosnak is tartották. A kézi sebességváltó, az ötajtós változat és az újabb motorvariációk megjelenésével az autó fokozatosan elnyerte a piac bizalmát, így 1983-ra átlépték a 100 000-s, 1988-ra pedig az 1 000 000-s eladott példányszámot.

Alább, az Autó-Motorban 1978 márciusában megjelent írás szöveghű leiratát olvashatjátok a 343-as Volvo magyarországi tesztvezetéséről Liener György tollából. A cikkben hivatkozott korábbi írás, amely az autót említi, (A “befejezetlen” Volvo) 1977 januárjában jelent meg a lapban Robert Ban írásának fordításaként s bár az itt idézett cikkhez plusz információval csak korlátozottan szolgál, a poszt végén jól olvasható felbontásban szintén megtaláljátok a képgalériában, Liener György írásával egyetemben. Jó böngészést!

♠

Egy váratlan telefonhívás a múlt év utolsó előtti napján, és az új esztendőt egy új kocsi próbájával kezdhettük. A Volvo 343 DL típus egyik gyári darabja került ugyanis Pestre. Annak kipróbálását tette lehetővé a telefonáló, a Mogürt kooperációs főosztályának vezetője, Kenyeres János kereskedelmi igazgató.
Igazán csábító volt az ajánlat, hiszen melyik autós ne lenne kíváncsi egy olyan svéd kocsira, amelynek holland szisztémájú automatikus erőátviteli szerkezeteit francia motor hajtja.

Eddig ugyanis főként másoktól hallottuk, mennyire harmonikus egy ilyen együttes, milyen is ez a nagy ígéret. Főként svédországi tudósítónk, Robert Ban tapasztalatai adtak számunkra tájékoztatást erről a kocsiról. Ő azonban még az első széria egyikével tett meg néhány ezer kilométert, de nem csupán saját véleményét tükrözte az a megfogalmazás, amely szerint a 343-as egy befejezetlen autó.

Annak idején — 1977 januárjában — lapunk is közölte észrevételeit, és a kis Volvóról írott cikkének címe ugyancsak utalt arra, hogy a gyár bizonyára még jó néhány dolgot változtat ezen a modelljén, ha azt akarja, hogy igazi Volvo váljék belőle.

Közben a múlt év tavaszán adódott alkalom arra, hogy magam is tegyek rövidebb utat egy, már érettebb gyártású 343-as típussal, de az a próba nem sok kérdésre tudott válaszolni. Márpedig egy ilyen, sok tekintetben rendhagyó — különlegesnek is mondható — konstrukció bőségesen adja a kérdőjeleket.

Megőriztem egy régi újságoldalt, amelyen első alkalommal kapott helyet a kis Volvo fényképe, rövid jellemzése. A cikk margóján ma is olvasható ceruzaíróssal a következő mondat: Ez nagy sláger lesz!

Nos, az újság a Neue Zürcher Zeitung 1976. március 3-i száma, a kézírás pedig a már említett Kenyeres igazgatóé, aki hosszú évek óta oly módon is segíti munkánkat, hogy a szaklapoknál frissebb svájci napilap fontosabb autói publikációit néhány baráti sorral, kommentárral küldi át szerkesztőségünknek. Az új Volvo megjelenésének híre már akkor több szempontból is érdekes volt számunkra. Ugyanis a 343-as születésének idején kezdtünk mi ismerkedni egy másfajta. Volvóval, amely nálunk 1976 májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásáron a következő szövegű táblával került a látogatók elé: “A Volcom Hungary Kft részére gyártja a Csepel Autó, értékesíti a Volvo.” Természetesen a Lapplander terepjáróról van szó, a Csepel Autógyár programját szélesítő, svéd-magyar kooperációs termékről. Nos, ez a kapcsolat is indokolja, hogy figye-lemmel kísérjük a svéd gyár újdonságainak szereplését, és keressük a választ például arra, hogy valóban nagy sláger lett, vagy lesz a 343-as modell.

Jó felelet a kérdésre egy hivatalos statisztika, amely azt bizonyítja, hogy a svédországi autóeladási listán — amelyen most 141 különböző személygépkocsi kap helyet — a kis Volvo feltornázta magát az élmezőnybe. Már a hetedik a sorban, ahol maga mögé utasította eddigi legerősebb versenytórsát, a WW Passat típust is.

A kis Volvo iránti érdeklődés, vagyis a kocsi iránti kereslet arra mutat, hogy ebben az évben, tehát 1978 folyamán eljuthat a svéd eladási statisztika harmadik helyére, a Volvo 240-es, illetve a Saab 99-es modellek mögé.

Igazi sláger persze akkor lesz a 343-as Volvóból, ha majd más országok piacait is meg tudja hódítani.

Azok a műszaki és minőségi változások, amelyek az elmúlt rövid idő alatt is sokat alakítottak ezen a kocsin, eredményesen egyengetik további sikereit. Nem kétséges, hogy nagy jövő vár egy olyan autóra, amelynek tervezői, építői mindenek fölé kívánják helyezni a biztonságot, a kényelmet, a kocsivezetés, valamint a karbantartás egyszerűségét, valamennyi szerkezet sok évre szóló tartósságát.

Úgy tűnik, hogy a 343-as karosszériája, futóműve, automatikus erőátviteli berendezése és még jó néhány más alkotóeleme már azon a szinten van, amit ma átlagon felülinek szoktak nevezni. Igaz, a versenytársak —, ebben az esetben, illetve ebben az árcsoportban például az Audi 80 LS, az Austin Allegro, a Fiat 131, a Ford Taunus 1.6 GL, a Mazda 616, az Opel Ascona 1.6 Deluxe, a Toyota Corolla, vagy a már említett VW Passat 1,6 LS, no meg más modellek is — ugyancsak sokat tudnak, sokat nyújtanak.

Olyan automatikával ugyan egyetlen versenytárs sem rendelkezik, amely a 14.2 és a 3.84:1 arányú áttételi határok között fokozatmentesen, mindig a legmegfelelőbb kapcsolást képes nyújtani anélkül, hogy kapcsolnunk kellene. Kuplungszerkezet — természetesen — van, de hozzá tartozó pedál már nincs az ilyen kocsikban, és az úgynevezett sebességváltó-karhoz is csak ritkán kell hozzányúlni. Vagyis akkor, ha mondjuk a parkolóállásból, vagy az , üres” fokozatból előremenetet, hátramenetet kívánunk teremteni, hogy a gázpedál lenyomásakor annak megfelelően induljunk majd el, simán, rángatás nélkül. Egy, a kapcsolómű házán található külön gomb segítségével pedig átválthatunk a különleges közlekedési feltételeknek is megfelelő, például a terepjárást megkönnyitő áttétel-rögzítésre.

Semmilyen hátránnyal nem jár tehát a kézikapcsolóssal szemben egy ilyen ötletes automatika. Sőt, feltétlenül előnyös, és még azt is megakadályozza, hogy véletlenül olyankor indítsuk a motort, amikor előre- vagy hátrameneti fokozatban hagytuk a váltókart. Túlzás ugyan azt állítani, hogy a 343-as Volvót szinte úgy lehet vezetni, mint egy vidámparki dodzsemet, de tény, hogy a kormányzáson, a sebesség szabályozásán kívül nem sok feladatot ad. Valóban kellemes kocsi, és bár azt a tulajdonságát, hogy mentesít a kuplungozástól, a gyakori kapcsolgatástól, legalább 1-1,5 liter pluszbenzinnel kell megfizetni, mégsem vészes a fogyasztása. Végül is egy megnyerően masszív építésű autó, amelynek lemezei, biztonsági karosszériája elég mogyorázatot adnak arra, hogy a jármű üres súlya nem kevesebb, mint 1020 kg. Pedig ez nem nagy kocsi, legfeljebb a középkategóriába sorolható. Az 1397 cm-es Renault-motor 70 lóerős, a kocsi legnagyobb sebessége 145 km/h, az átlagosnak tekinthető fogyasztása pedig, a mi mostani tapasztalataink szerint 10,7 liter százra. Igaz, 98-os extrabenzinből, hiszen a 76 X 77 mm furat-löketű erőforrás kompresszióviszonya 9,5:1.

Nagyon érdekes, a takarékosságra utaló adat viszont, hogy 60-as tempót tartva, csupán 5.8, de 80-as sebességnél sem több, mint 6.7 liter a 100-ra számítható fogyasztás. Sőt, ugyancsak két utassal, még a százas tempóhoz is elég 8.2, 100-as sebességnél pedig 10.4 liter benzin egy 100 kilométeres szakaszra.

A kocsi gyorsulásáról pedig azt lehet mondani, hogy a városi forgalomban elég fürge, hiszen álló helyzetből 4,1 másodperc alatt eléri a 40-es, vagy 7.2 alatt a 60-as sebességet. Igaz, 0-80, illetve 0-100 km/óra között 11,8, vagyis 19,1 sec. a gyorsulása, és bizony 120 km/h-ig legalább 35 másodpercre van
szükség.

A gyakorlatban viszont ez többnyire megfelel egy olyan autósnak, aki tempósan, de nyugodtan, biztonságosan szeret autózgatni. Ha viszont ezen a vonalon akarják továbbfejleszteni a 343-as modellt, amelynek számozása Volvóék jelzési rendszerében azt jelenti, hogy harmadik — modellszéria, négyhengeres motorral, háromajtós karosszériával —, akkor nem kell mást tenniük, mint kiválasztani egy nagyobb teljesítményű motort, és máris javulnak a gyorsulási értékek.

Talán sor kerül ilyen változásra is, hiszen olvastunk újságcikket, amely a kis Volvóba építhető, 2 literes Saab-motorra és fronthajtásra célozgatott, de más találgatásoknak ugyancsak van alapjuk. A mi kezünkben is van például olyan kép, amely 363 CS felirattal mutat egy ilyen autót. A középső szám, természetesen, ebben az esetben hathengeres motort ígér…

A mi elgondolásaink szerint azonban a 343-as reális továbbfejlesztése, tökéletesítése, más irányú munkát igényel. Nem a teljesítményt kell itt növelni. Inkább befejezni, ami még befejezetlen, de ez már nem konstrukciós, hanem gyártási, technológiai fejlesztést kíván. Ha ezen a fázison is sikeresen túljut a viszonylag rövid idő alatt tervezett, a hollandiai Daf csarnokaiban gyorsan gyártásra került modell, akkor nem kétséges, hogy nagy sláger lehet. Olyan konstrukció, amely sok-sok vonatkozásban már ma a holnap autójának ígérkezik, hiszen akik napjainkban mértékadóan szokták vázolni a jövő autóterveit, valami hasonló jellegű kocsit vetítenek elénk.

Amennyiben a Volvo 343 jó alap a fejlesztésre, akkor reméljük, hogy újabb változataivai is — találkozhatunk, és azokkal ugyancsak tehetünk próbautat.

LIENER GYÖRGY