1975 – A Ford Capri II. Ghia tesztje 2.

1975-ben giga hosszúságú és alaposságú teszt jelent meg az Autó-Motorban az 1974-ben debütált második generációs Capriról. Almássy Tibor, a szerencsés újságíró, egy hónapon át, csaknem 6 500 km-en keresztül vezethette az autót, melynek tapasztalatait két részletben, az 1975 október 21.-i és november 6.-i AM számban osztotta meg az olvasóközönséggel.

1974 Ford Capri II 2,3 Ghia – kép forrása: commons.wikimedia.org

Bár a Capri II műszaki felépítését tekintve sok szempontból megegyezett az első generációs modellel, nagyobb karosszériát és féltárcsákat, valamint modernebb műszerfalat kapott, kisebb kormánykerékkel. A kétliteres Ford Pinto-motor ebben a változatban mutatkozott be a kontinentális Európában. 1976 májusában, az eladási mutatók csökkenése miatt a gyár megszüntette a közepes felszereltségű 3.0 GT változat gyártását és helyét a gazdagabban felszerelt 3.0 S és Ghia változatok vették át. 1976 októberében a gyártás mindössze a németországi Saarlouisra korlátozódott és egy évvel később a Capri kivonult az amerikai piacról, mindössze 513 500 eladott példánnyal.

Magyarország, 1976 Budapest I., budai Vár, Fortuna utca 3., Pest-Buda vendéglő. A Ford Capri mögött Méhes Marietta. Kép forrása: Fortepan 195213 / Bojár Sándor

Alább következik az 1975-ös írás második része , a Ford Capri 2,3-as, 108 lovas Ghia felszereltségű modelljéről:

♠

Valaki azt kérdezte tőlem: miért van szükség a Ford Capri II — és ráadásul a legelegánsabb Ghia-változat — tesztelésére, amikor ezt a kocsit nem árulják az autószalonjainkban. És különben is — folytatódott az okfejtés — a Caprikból legfeljebb, ha 20—30 futhat a hazai utakon…
A mi olvasóink előtt, azt hiszem, nem szükséges különösképpen hangsúlyozni, hogy az ilyen fütópróbákról szóló beszámolóink értékét és érdekességét nem az határozza meg, hogy azt a kocsit lehet-e kapni nálunk. Autótechnikai újdonságok megismeréséről, személyes kipróbálásáról és a tapasztalataink közreadásáról van szó. Ezt pedig ma már joggal el is várják tőlünk az olvasók. Ami pedig azt a feltevést illeti, hogy a Caprikból mindössze 20—30 példány fut nálunk, téves. De a valós szám megismerése még nekünk is meglepetést okozott. Hivatalos tájékoztatás szerint ennek a cikknek az írása idején a Ford Caprik különböző változataiból magyar rendszámmal 224 kocsi fut útjainkon. A legtöbb az 1300-as (57 db) és az 1500-as (54 db) változatból. De valamennyi típust és évjáratot képviseli egy-két példány.

Még a 3000-es típusból is magyar rendszámmal fut kettő. Így azután nem is volt okom — különösebb meglepődésre a gyári új és salzburgi regiszteres Capri II-mel folytatott hazai futópróbák közben, amikor a márkatársak, a magyar rendszámú Capri II-k tulajdonosai meglepő gyakran barátságos üdvözlésül rám villantották lámpáikat…
A korábbi típusokról írt beszámolóinkban is utaltunk rá, hogy az első Caprik osztatlan sikert arattak: 1969 óta egymilliónál is jóval többet adtak el belőlük világszerte. És most már azt is tapasztalatból tudjuk, hogy a Capri II-nél a kipróbált és milliószorosan bevált technikai megoldások tovább fejlődtek, még szebb, még elegánsabb külső és belső formával gazdagodtak.
Mielőtt továbbmennénk a 2300-assal szerzett tapasztalataink leírásában, illik bemutatni, érdemes megismerni a közvetlen családtagokat.
A Capri II-nek négy alapmodelljét ismerjük: az „L”, az „XL”, a „GT” modellt és a Ghia „kékvérű” szuperváltozatot. A Mustang II „Ghia” és a Granada „Ghia” után ugyanis a Capri II „Ghia” az a harmadik Ford-modell, amelyben a Ford híres torinói formatervező műhelyének a keze és a szelleme is benne van.
A Capri II-ből három négyhengeres (1300 kcm: 55 lóerő — 1600 kcm: 72 és 88 lóerő), valamint két V6-os (2300 kcm: 108 lóerő és 3000 kcm 138 lóerő) erőforrással felszerelt változat létezik. Az „L” és az „XL” modellek alapmotorjának lökettérfogata 1300 kcm. Ez azonos az Escortba épített motorral. Azok számára viszont, akik a dinamikusabb manőverezéseket kedvelik, a kívánságuk szerinti nagyobb erőt az 1,6 literes, 72 lóerős, négyhengeres ohc-motor szolgáltatja. A sportos GT-változat motorházteteje alatt is az eddig jól bevált 1600 kcm-es, de 88 lóerős motort találjuk meg. Az általunk is kipróbált Ghia-modellt azonban kizárólag hathengeres motorokkal szerelik. Szériaszerűen a 2300 kem-es motort, megrendelésre pedig a 3000 kcm-es erőforrást építik be.

A képhez tartozó felirat: A biztonságot valósággal beleépítették a Capri II-be. Ezt igazolja az is, hogy a szekrényprofil-erősítők a tetőn körben, valamint az ajtók pereme mentén úgy védik az utasteret, mint egy kalitka, ugyanakkor gondoskodnak a karosszéria kedvező merevségéről. A korrózió ellen is kitűnően védett acéllemezeket mindenütt zaj- és rezgéscsillapító „bélések” egészítik ki, így az utastérben olyan csend van, hogy csupán a fordulatszámláló-óra mutatójának vibrálásából tudunk következtetni arra, hogy jár a motor. A biztonság és a csendes üzem, megteremtésének azonban némi ára is van: csupán a motorháztető felemelése egy vékonydongájú felnőtt számára fizikai megerőltetés. Persze, ha a 10000 kilométerenként előírt szervizek, műszaki átvizsgálások időpontját a kocsi gazdája pontosan betartja, nemigen adódhat olyan helyzet, hogy matatnia kelljen a motortérben.

Futópróbánk ezzel a kocsival nyárutóra esett, s így a téli üzemi viszonyok között várható viselkedésről csak a korábban, téli időszakban is kipróbált Capri-elődök viselkedése alapján adódik összehasonlítási alapunk. Éspedig nem rossz. Az indító-automatikával egybekapcsolt eső-áramú Solex ikerporlasztó mindig első gyújtásra, „tarakirozásmentesen” táplálta a motort. Az egytárcsás száraz tengelykapcsoló leheletszerűen finom manőverezésekre is lehetőséget adott.

A pedálok egymástól való távolsága, valamint a taposófelületük mérete a lehető legjobb: a rajtuk kialakított domborulat a lecsúszás ellen véd. És ha már a domborulatnál tartunk, szeretnék eloszlatni egy téves nézetet: az autó motorháztetején látható pajzs alakú kiemelkedés nem csupán öncélú dísz, hanem így alakították ki a külső vonalvezetéssel harmonizáló helyet a motortérből kissé jobban kiemelkedő papírcsillagbetétes óriás levegőszűrőnek.

A mély vezetőüléshez igazán kézre eső rövid botváltókar bőrbevonatú markolata úgy van kiképezve, hogy az előre- és a visszakapcsolásoknál egyaránt könnyedén egymásba tudjuk simogatni a teljesen szinkronizált — fokozatokat. A motor, illetve a nyomatékváltó rugalmasságát (amivel persze az üzemanyagfelhasználás és a biztonságos gyorsítás rovására sem szabad visszaélni) jól érzékelteti a 2300-as változat négy előremeneti fokozatú sebességváltó-művének áttételi viszonya: 1: 3,65 — II: 1,97 — III:1,37 — IV: 1,0 — hátra: 3,66.

A képhez tartozó felirat: Az a bizonyos harmadik (hátsó) ajtó-ablak kilátást megkönnyítő nagy üvegfelülete egyszer majdnem csúnyán megtréfált. Amikor először felnyitottam, az óriási helyet mutató csomagtér szinte számolatlanul hívogatta magához a súlyos és terebélyes bőröndöket. Bőszen pakoltam ide mindent, úgy véltem, minden belefér. Amikor aztán lecsaptam volna a fedelet, a lendületet az utolsó pillanatban szerencsére le tudtam még fékezni: a bőröndök síkból kiemelkedő sarkai az üveget pillanatokon belül beroppantották volna.

Akik nem kedvelik a sportos nyomatékváltást, szóval nem kívánják a teljesen szinkronizált hajtóművet hagyományosan kezelni, külön kívánságra — és persze külön pénzért — megvehetik az automatikus C3 típusjelzésű nyomatékváltóval felszerelt változatot is. Ezt az automatikát — amelyet a Ford Bordeaux-i új leányvállalata állít elő — már az európai szabványoknak megfelelően — konstruálták. Ez azt jelenti, hogy a Capri II-be épített automatika könnyebb és hatékonyabb. Egyszóval: sokkal rugalmasabb, mint elődje (ilyet tapasztalhattunk az egyik legutóbbi tesztelésünk alkalmával a Ford Granada esetén is) anélkül, hogy ezért a kényelemért cserében a benzinfogyasztás számottevően növekedne. A sokat túrázó autósoknak ugyanakkor ez a C3 automatika további külön előnyt is kínál: olajhűtővel készítik szériában, és ezért lakókocsik vontatásánál is különösen jól bevált. A szóban forgó automatikát minden 1600 kcm-nél nagyobb hengerűrtartalmú Capri II modellhez — külön megrendelésre — beépítve szállítják.

Jóllehet a korábban kipróbált Caprik menettulajdonságára sem volt panaszunk, a Capri II azonban elődjeit ebben a vonatkozásban is felülmúlja. Vezettem csúszós felületű, rossz úton is, és érzékletesen tapasztalhattam, hogy úttartása, kanyarstabilitása csak javult azzal, hogy a hátsó nyomtávolságot 57mm-rel megnövelték, a rugózást és a lengéscsillapítókat egymással még jobban összehangolták. A 6,5 ezer kilométeres hazai futópróbák alkalmával viszont zavart, hogy a kocsi alja túl közel , úszott” az útfelszín felett. Öklömnyi kődarab vagy rögös kiemelkedés is — kiváltképp teljes terhelésnél — elég volt ahhoz, hogy éktelen csörömpölés jelezze alulról: jó lesz lassabbra fogni a tempót, vagy egyáltalán letérni a rossz útról. Nem vitás, a Capri II-t csupán a jól kiépített, sima felületű úton való közlekedésre szánták.

Az is igaz, hogy a 2,3-as (pontosan: 2294 – kem-es), 5000 fordulatnál 108 DIN lóerős motorral alkalmas helyen a 178 km/órás végsebességet is könnyedén el tudtam érni. Még a 160-as tempónál gyakorolt erőteljesebb gázpedál-lenyomára is jól érzékelhetően gyorsult a kocsi, jelezvén azt is, hogy a motorban van még vagy 20 km/órányi erőtartalék. A mai sebességkorlátozások — között azonban már ennél a kocsinál sem az elérhető maximális tempó, hanem az előzésekkor vagy különleges helyzetekben szemvillanás alatt életre kelthető dinamizmus és a kitűnő hatásfokú fék a nagyra becsülhető érték és egyben biztonsági tartalék.

Almássy Tibor – A képeket Almássy László és Marosi László készítette