1975 – A Ford Capri II. Ghia tesztje 1.

1975-ben giga hosszúságú és alaposságú teszt jelent meg az Autó-Motorban az 1974-ben debütált második generációs Capriról. Almássy Tibor, a szerencsés újságíró, egy hónapon át, csaknem 6 500 km-en keresztül vezethette az autót, melynek tapasztalatait két részletben, az 1975 október 21.-i és november 6.-i AM számban osztotta meg az olvasóközönséggel.

Ford Capri 1974 Kép forrása: wiki / PhG – Photographie en provenance de mon site par Utilisateur:hornman sur la page http://www.capri-legend.com

A hetvenes évek derekán az 1973-as olajválság miatt olyan autókra volt szükség, amelyek minden szempontból alkalmasak a mindennapi használatra. Mivel a Capri első generációjából 1,2 milliót adott el a Ford, a gyár úgy döntött, nem szünteti meg a modellt. A Capri II 1974-ben került bemutatásra, az elődjénél rövidebb motortérrel, nagyobb utastérrel és a ferde hátúakra jellemzően hátul a hagyományos csomagtartófedél helyett egy harmadik ajtó jelent meg rajta. A kor elvárásai szempontjából a második generációs Capri nagyon fejlett autónak számított, rendkívül kevés hibalehetőséggel. A Németországban gyártott modellek motorkínálata meglehetősen széles volt, a soros négyhengeres erőforrások közül választható volt az 1,3 literes (55 lóerős), az 1,6 literes (72 lóerős), az 1,6 literes GT (88 lóerős) és a 2,0 literes (99 lóerős), míg a V6-osok közül a 2,3 literes (108 lóerős) és a Nagy-Britanniából származó 3,0 literes volt elérhető.

Az alább szöveghűen idézett 1975-ös írásban, a 2,3-as, 108 lovas autó Ghia felszereltségű modellje kerül bemutatásra:

♠

Kényszerpályán, de azért nagyon érzékletesen győződhettem meg arról, hogy a Capri II-ből valóban jobb a kilátás hátrafelé, mint elődjéből. A Ford bécsi képviseletétől egyhónapos tesztelésre rendelkezésünkre bocsátott — a címben is jelölt — újabb változatot ugyanis csak hátramenetben tudtam a bécsi utcára kivezetni az Opernring melletti zsúfolt garázsból. Ráadásul csaknem a hegyeshalmi határállomásig úgy mentem ezzel a kocsival, hogy nem is tudtam, kívülről hogyan fest.

Indulásnál ugyanis a garázs sötét sarkában veszteglő kocsinak csupán a Caprik-ra utaló jellegzetes körvonala és a rendszáma utalt arra, hogy az itt található igazán sok hasonlóan reprezentatív autó között minden bizonnyal ennek kell lennie, amelyet haza vezethetek.

Mindössze egyetlen kulcsot kaptam ehhez a drága autóhoz. Ez nyitott és csukott mindent. És ugyanez slusszkulcs is volt egyben. Arra sem kellett gondot fordítanom (a sötét garázssarokban nehezen is ment volna), hogy a kulcs melyik oldalát helyezzem a zárba: bármelyik profilját illesztve is tökéletesen nyitott, zárt — és indított. Lám, ilyen valóban apró autós kellék egyszerűsítése is sok bosszúságtól mentesítheti az embert.

A képhez tartozó szöveg: A Capri II egyik sokat ígérő újdonsága a harmadik, vagyis a hátulsó ajtó. Megalkotásához és kipróbálásához a laboratóriumban külön fárasztópadot építettek, amelynek segítségével sok ezerszer — a normál igénybevétel körülményeinek megfelelően — nyitották és zárták az ajtót. Így alakult ki a végleges változat. Első pillantásra fel sem tűnik, hiszen harmonikusan illeszkedik a felépítménybe. A konstruktőrök egyébként ennél a harmadik ajtónál bűvészmutatványt is alkalmaztak: a csuklópántokat — igen kicsiny felületen — a tető és a bordázat között úgy helyezték el, hogy azok sem kívülről, sem belülről nem láthatók, ugyanakkor az utasok mozgáslehetőségét, a csomagok elhelyezését sem korlátozzák.

A kocsi belső tere különlegesen exkluzív, ám azért mégsem hivalkodó. Az első beülés alkalmával és az utolsó kilométerek megtételekor is ez volt az érzésem. A jellegzetes kétküllős, bőrbevonatú és még külön is párnázott volán közepén lévő domborulaton kézírást utánzó, metszett vonalvezetéssel a „Ghia” név finoman utalt arra, hogy ez a 2300 kcm-es, százra 11,2 másodperc alatt dinamikusan gyorsuló 108 lóerős, s akár száznyolcvannal is száguldani tudó autó még a Capri II-k között is a legelegánsabb, a legtöbbet nyújtani tudó szuperváltozat. A Capri-dinasztián belül is a „kékvérű” ág, amelynek karakterét a torinói híres formatervező műhelyben — választékosan jó ízléssel, nagy szakértelemmel és szeretettel a legapróbb részletekbe menően formáltak meg. Csupán a kocsi belső terében látottak felett elgondolkodva, a süppedően puha velúrszőnyeg, az üléshuzatok, a műszerfal, az oldalak és a tetőrész kárpitozása, a bőrrel bevont kormánykerék, sebességváltó és kézifék formai kialakításban, színben és az őket alkotó, illetve burkoló anyag választékában egyaránt harmonikusan illeszkedik az elegáns enteriőrhöz. Az ülésektől az egyszerű nyomógombokig a legapróbb részlet is a kényelmet, a biztonságot és a jóízlést szolgálja. Tüzetes és igazán kritikus vizsgálódás után is el kellett ismernem, hogy ebben a szuperautóban tulajdonképpen nincs egyetlen oda nem illő, öncélú dísz: csak olyan kellék, amelyre szükség van, vagy szükség lehet. És mindezek a legszebben formálva, a lehető legpraktikusabb elrendezésben.

A műszerfal és a vezetőülés. A legapróbb részlet is a kényelmet, a biztonságot és a jóízlést szolgálja.

Alig vitatható, hogy az első Capri-változat is minden vonatkozásban sikert aratott. Ezt bizonyítja, hogy 1969 óta egy milliónál jóval többet gyártottak és adtak el belőle. Az új családtaggal, vagyis a következőkben bemutatott Capri II-vel viszont a Ford-konstruktőrök azt igyekeztek bizonyítani, hogy nem pihentek meg a kezdeti siker babérjain: a „Capri-gondolatot” — következetesen — továbbfejlesztették. Ennek tulajdonítható, hogy a Capri II még jobb külsejű, még komfortosabb, biztonságosabb, és sok tekintetben praktikusabb, mint elődje.

Több mint kétmillió konstruktőri munkaóra és kétezer új, vagy továbbfejlesztett szerkezeti elem megvalósításával született meg a Capri II. A röntgenrajz a kocsi szerkezeti felépítését szémlélteti.

Kétségtelenül technikai haladást jelent az első Caprival megkezdett úton egy sportos megjelenésű családi kocsi korszerűbb változatához. A Capri II-nél a korábban kipróbált és bevált technikai megoldások új, és még elegánsabb külsővel párosultak. Mindezt jól átgondolt, sok ötlettel és érdekességgel megoldott belső berendezés egészíti ki. A Capri I változatait — a korábbi és hasonlóan tartós teszteléseink alkalmával — igazán kiegyensúlyozott és jól szerkesztett autóknak ismertük meg. Ennek ellenére, már az első kilométerek lefutása után érzékelhettem, hogy a Capri II (és ráadásul az exkluzív — „Ghia-változat”) az elődjét sok tekintetben felülmúlja.

A biztonsági kormány mögötti textil bevonatú mélyülés, a jó nagy taposófelületű pedálok, a szerelvényfalon elhelyezett műszerek, kezelő- és vezérlőberendezések a korábbi, kipróbált változatoknál jól ismert és megszokott helyükön voltak.

A szélesre tárható ajtókon a ki- és a beszállás, a csomagok elhelyezése igazán nem okoz gondot. És legalább ilyen könnyen nyerhetünk bepillantást a motortérbe.

Nos, a harmadik, vagyis a kombiszerűen kialakított hátsó ajtó-ablak révén valóban jobb kilátásom nyílt hátrafelé. A kocsi hátulját, hátsó méretét azonban így is csupán érezni tudtam; látni nem. Ugyanígy az előre haladásnál a kocsi messze előre nyúló és diszkréten lefelé ívelő orr-részét sem lehet látni a kormány mögül (persze, a másik ülésről sem), így aztán meg kell tanulni, hogy a Capri II külső méretét vezetés közben érzéssel a térbe helyezzük. De ez nem okozhat különösebb gondot ilyen valóban testhezálló” autó esetében. A hosszabb távú utazásaim, az úgynevezett „nagy lépések” alkalmával is tapasztalhattam, hogy a jó oldaltartást is nyújtó kagylóülések — amelyek az ostorütés elleni védelmül egybeépített és állítható támasszal is ki vannak egészítve — több órás egyhuzamban utazáskor is még kényelmesnek tűntek.

Vezetés közben teljes mozgásszabadságot ad: valóban biztonsági öv – nem bekötő heveder.

Az utastér ugyanakkor a dús belső kárpitozás, szőnyegezés, energianyelő párnázás révén — bizonyos határok között — biztonsági fülkének is tekinthető. A finoman árnyékolt, jelzőfényekkel, órákkal, kapcsolókkal gazdagon ellátott műszerfal, a kormány, a rövid és sportos sebességváltó, a kézifék, s ugyanakkor még a legegyszerűbb feladatot ellátó kapcsológomb is formatervezett, diszkréten és harmonikusan illeszkedik az elegáns környezetbe. A kocsinak persze pontosan ehhez a miliőhöz szabott ára van.
A tesztelésre rendelkezésünkre bocsátott változat értéke mintegy 3000 angol font. Ezért a pénzért három másik, középkategóriájú, korszerű, kényelmes és biztonságos autót lehet venni. Amikor tehát a szuper jelző valamilyen okból szóba kerül a Capri II „Ghia” esetében, a minőségi és árban is mutatkozó különbséget sem szabad szem elől tévesztenünk.

A harmadik (hátsó) ajtó gáznyomással, igazán leheletszerűen nyílik: tekintélyes rakodótér tárul a szemünk elé. Itt bőven van hely . . .

A gyárilag beépített, teljes mozgásszabadságot engedő biztonsági öv szinte önmagát kínálja a kocsiba ülőnek. Nem lehet figyelmen kívül hagyni: használni kell. Ám a készenlétbe helyezése annyi időbe sem kerül, amíg ezt a mondatot végigolvassuk. Az övet könnyedén, egy kézzel leakasztjuk az ajtóoszlopon lévő horogról, és folyamatos mozdulattal bekapcsolhatjuk a pillanatzárba. A redőnyzár-elven működő biztonsági automatikát (amely csak a kocsi hirtelen lassulásánál blokkol) az utastér oldalfalaiba süllyesztették be. A 6500 kilométert meghaladó hazai futópróbák alkalmával mindvégig — városban és az országúton egyaránt — bekapcsolt biztonsági övvel autóztam. Reflexszé vált, hogy amikor az ajtót nyitom és zárom, ezzel egyidejűleg, még a beülés közben, a másik kéz egy mozdulatával a biztonsági övet is bekapcsolom. Meggyőződésem, hogy az újonnan gyártott autókba (a kocsi márkájától és kategóriájától függetlenül) ma már csak ilyen rendszerű, vezetés közben teljes mozgásszabadságot nyújtó biztonsági övet lenne szabad felszerelni . . .

A mélyen lenyúló belső tükör bizonyos helyzetekben „beárnyékolja” a gyalogosokat.

Utaztam hűvös, rossz időben is, s így tapasztalhattam, hogy amikor a kocsik többségében általában már gondot okoz a párásodás, itt nem. A fűthető hátsó ablak és mosóberendezés — és külön ablaktörlő — felbecsülhefetlen biztonságérzetet nyújt. Az első szélvédőüveg -tisztántartásáról kétfokozatú ablaktörlő, mosóberendezés, valamint a meleg levegőt ide áramoltató fúvókarendszer is gondoskodik.

Jó néhányszor belekerültem zuhogó esőbe, és akkor bizony azt tapasztaltam, hogy az ablaktörlő gyorsabb fokozatának a törlési ritmusa sem kielégítő: kevés ahhoz, hogy biztonságosan átláthassak a vízfüggönnyel bevont ablakon. Jó tájékozódást nyújt a külső és a belső — különlegesen csiszolt és hajlított — visszapillantó-tükör. A külső tükör elhelyezése jó, a belsőé azonban nem a legszerencsésebb. Különösen kanyarodások közben tapasztaltam, hogy a viszonylag mélyen lenyúló karon lévő tükörlap a kocsi elé lépőket bizonyos szögben teljesen eltakarhatja. Ami viszont megint különösen értékelhető erénye mindkét szerelvénynek: soha, semmilyen körülmények között — még a legrázósabb makadám-úton, döcögés közben sem — rezonáltak be. Mindig tisztán, jól áttekinthetően mutatták a mögöttes forgalmat.

Az igazán elegáns Capri II Ghia változat természetes velejárója kiegészítő műszere a fordulatszámmérő. S minthogy a kipróbálásra rendelkezésünkre bocsátott változatnak 2300 kcm-es, 108 lóerős motorja volt, a kiegyensúlyozottabb nyomatékváltáshoz és a takarékosabb üzemanyagfelhasználáshoz a fordulatszámmérő óra sokban segített. Nyilván ennek is tulajdonítható, hogy a 6500 kilométert meghaladó hazai futópróba során a kocsi száz kilométeren 9.2 liternél nem
fogyasztott többet az extra-szuperből. A 2300 kcm-es motorral ez igazán figyelemre érdemes, nem rossz fogyasztási érték. Különösen akkor, ha tekintetbe vesszük, hogy a mi Capri II — Ghiánk — gyakorlatilag gyári, új példány volt. Abban a külön megtiszteltetésben részesültünk ugyanis, hogy mindössze 4060 kilométer óra-állásnál vehettük át (a 4000 kilométer is a kölni Ford-gyár tesztelőpályáján gyűlt a kilométerszámlálóba), és így a kocsi kipróbálásánál mi kezdhettük a sort. A fogyasztás alakulásánál nem elhanyagolandó az sem, hogy mindíg, mindenütt a megengedett maximális sebességgel autóztunk. Feltéve persze, ha az út és a forgalmi viszonyok is lehetőséget adtak erre. A kocsi műszaki jellemzőivel a tesztelésről szóló következő cikkünkben foglalkozunk.

Almássy Tibor