1963 – Grand-Prix Budapest

Forma Junior világverseny a Városligetben

1961. június 11-én a Magyar Népköztársaság Automobil Klubja nemzetközi gyorsasági autóversenyt rendezett a Ferihegyi repülőtéren, melyen a hazai versenyzőkön kívül, neves külföldi indulók is rajthoz álltak. Az esemény olyan sikeres volt, hogy 1962-ben megismételték és a FIA (Nemzetközi Autósport Szövetség) a pozitív tapasztalatok alapján 1963-ra futamot írt ki a Forma Junior osztályban a Nürburgring, Monza, Trier, Monte-Carlo és sok egyéb illusztris helyszín mellett Budapestre is. Negyed évszázad után először került sor ilyen megmérettetésre, utoljára ugyanis 1936-ban tartottak Magyarországon erőpróbát autóknak, amit akkor, mint az első magyar nagydíjat, a Népligetben rendeztek meg.

Budapest, 1963. június 7. Picko Troberg svéd autóversenyző ellenőrzi Lola 1963 tipusú versenyautóját a Magyar Autóklub szervezésében június 9-én a városligeti körpályán megrendezésre kerülő felszabadulás utáni első Grand Prix előtt. MTI Fotó: Bojár Sándor (színezett)

De mi is volt akkoriban a Forma Junior? 

A Formula Junior egy nyitott karosszériás formula versenyosztály , amelyet először 1958 októberében fogadott el a CSI (a FIA Nemzetközi Sportbizottsága). Az osztály célja, hogy egy olyan belépő szintet biztosítson, ahol a versenyzők széria-autókból származó mechanikai alkatrészekből épített autókkal  mérhetik össze a tudásukat. A Forma Junior-t Giovanni „Johnny” Lurani gróf hívta életre azzal a céllal, hogy a fiatalabb versenyzők megtehessék első lépéseiket, kilómétereiket az együléses versenyautók világában. Elterjedt nézet, hogy a Forma Junior megszületéséhez nagyban hozzájárult, hogy  az akkori  500 köbcentis Forma-3-as osztályban az olaszok finoman szólva sem voltak túl sikeresek. A Forma Junior első évében ennek megfelelően tényleg az olasz autók domináltak, de, hamarosan beelőzték őket a brit konstruktőrök.

A budapesti verseny győztese, Kurt Ahrens, itt már egy f2-es Brabham volánjánál 1969-ben. Kép forrása: wiki / Lothar Spurzem

A budapesti futam 4200 méteres pályáját a Felvonulási-tér – Hősök-tere – Városliget útvonalon alakították ki, a 105 km-es verseny mintegy 25 körből állt. A június 8.-án és 9.-én tartott előfutamokat és a döntőt 70-75 000 néző előtt rendezték.

♠

Alább az 1963 június 21.-i, az Autó-Motorban megjelent tudósítás teljes szövege olvasható Rózsa György tollából. A másképp nem jelzett képeket Martinecz György készítette. 

Jelenet a boxban a szombati edzés alkalmával. Akad még tennivaló a motorokon.

Ha egy mondatba akarnók összesűríteni a Budapesti Grand Prix 1963 jellemzését, elég lenne csak annyit mondani: nagyon sajnálhatják, akik nem láthatták ezt az izgalmakban bővelkedő, színes autós kavalkádot.

A Magyar Autóklub már idejében kezdett a verseny megszervezéséhez és ennek nyomán 11 nemzet 38 versenyzőjét láthatta vendégül a Nemzetközi Autósport Szövetség, a FIA által jóváhagyott GP-n. A FIA elnöksége ugyanis annyira elégedett volt az 1961-es, valamint a tavalyi ferihegyi autóversenyeinkkel, hogy elismerésként engedélyezte és nemzetközi naptárába felvette a Budapesti Grand Prix-t. Ilyen erőpróbára csak egyszer volt példa a hazai autósport történetében; 1936-ban, a Népligetben rendezte meg az akkori Autóklub a Forma versenyautók Nagydíját.

Az Ahrensek hallgatják főszerelőjük műszaki véleményét a fülét vakargató atya Cooperjének váltójáról, – amelyet végül is maga a tulaj, azaz Ahrens papa szerelt szét.

Az edzés, illetve a műszaki átvétel napján, június 8-án, már a reggeli órákban élénk élet uralkodott a majdnem „légmentesen” zárt tárolóban, a depóban. A mintaszerű szervezés jótékonyan éreztette hatását. Az érdeklődők tömegét távol lehetett tartani a minden bizonnyal látványos területről, és részben ennek köszönhető, hogy a kapkodásnak sehol semmi nyoma nem volt. A máskor és máshol szokásos idegeskedés helyett jókedv és vidámság uralkodott. A közeli buszgarázsba vontatták ezeket a földön-csúszó, pasztellszínű „rakétákat”. Amelyik nem érte el a kötelező 400 kg-ot, azt megfelelő súlyú homokzsákkal terhelték. Ez pedig nem kis feladatot jelentett, hiszen ezekbe a Juniorokba, úgy mondhatnánk, csak cipőkanál segítségével lehet becsúszni. (Különös, de így igaz, a szokásos ülés helyén fekhely látható, a versenyző teljesen kinyújtott lábbal, jóformán fekszik a lapos torpedóban.)

Vajon mit hoz a jövő, azaz a döntő futam? – ezen gondolkodik tarka ernyővel letakart Cooperje mellett Yngve Rosqvist. Még csinos társnője sem tudja jobb kedvre hangolni. Tőle jobbra a francia Gabriel Aumont figyeli a képen nem látható honfitársának, Calés-nek az előadását.

Az ÁFOR versenyszolgálata éppen olyan aktív volt, akárcsak az NDK-beli Pneumant gumigyár szervízkocsijának gyorskezű emberei. Már úgy látszott, hogy a Pneumanték nem kapnak helyet a tárolóban, arra való hivatkozással, hogy nekünk is van gumiiparunk. Az intézkedést rövidesen visszavonták, szerencsére, mert a Cordatic nem tartott igényt ennek a ritka lehetőségnek kihasználására, Arról nem is szólva, hogy a Pneumant szervízbuszának gárdája, versenyről versenyre járva, nagyszerű felszereléssel és nagy gyakorlattal rendelkezik. Így tehát nem volt szégyenkeznivalónk e tekintetben sem. Mert egyéb vonatkozásban is általános elismerést arattunk, Európa valamennyi számottevő versenyét látogató külföldi sportvendégeink egyhangú véleménye szerint páratlan volt a tároló „szigetelése” az érdeklődők elől, valamint az egész rendezvény lebonyolítása.

A rajtelőkészítők munkája nyomán felvonultak az első előfutam résztvevőinek kocsijai. Ez lesz majd az első sor.

Szombat délután beborult az ég, amikor sor került a 4200 méteres ravasz pálya „kóstolgatására”. A monumentális méretű felvonulás-teret 1500—2000 kitenyésztett, műszaki csikó” egészséges robaja töltötte be. Egy-egy futamra 15—20 kocsit engedtek, ezeknek pedig átlagos teljesítménye 100 lóerőre tehető. Néhány kör után kezdett kialakulni a másnapi viadal képe. Bizony nem kis feladatra vállalkoznak azok, akik meg akarják szorongatni az elmúlt évi két verseny győzteseit, a finn Lincolnt, az NSZK-beli Ahrenset, a balsorstól üldözött bécsi Bardi-Barryt és a többieket. Mert ezek most is uralták a pályát.

A kép nem sokkal a az I. előfutam rajtja előtt készült.

Az osztrák időmérők, speciális Omega elektromos berendezésükkel szolgálatkészen álltak a Magyar Autóklub rendelkezésére. (Apropó, nem szerezhetnénk be mi is egy ilyen berendezést? Természetesen a „társ” sportágak is nagyon jól használhatnák!) Nos, az időmérők szerint a leggyorsabb Bardi-Barry volt a 2,01 köridejével, ez pedig 125 km/órának felel meg. Mögötte Lincoln, ifj. Ahrens, a svéd Troberg és Rosqvist és a „Müller” álnév mögé bújó NSZK-versenyző volt a sorrend. A 14. helyen az öreg, hároméves Wartburg konstrukciójával induló lengyel Jankowski állt, 19. Melkus, 20. Lehmann, 28. Kiss Ferenc, 33. Sulyok István. Széles Tibor „frissensütött” Melkus-Wartburgjával nem jutott messzire, csak a Hősök teréig, ahol, mint ahogy később elmondta, azért csapódott a lámpaoszlopnak, mert a motor nem akarta felvenni a „fordulatot”. És mindez a kanyarban történt, ahol éppen a meghajtott kerekekkel lehetett volna kivédeni a baljós csúszást. Szerencsére Szélesnek nem történt semmi baja. Az új kocsi sérülésének gyógyítására viszont már nem futotta a szűkreszabott időből.

Leintik a II. előfutam befutóit, Lincoln felemelt kézzel jelzi megállási szándékát, mellette a már lekörözött francia de Laforest (20)

Aztán megesett a másnapi verseny két előfutamának sorsolása, amely sok jót ígért, mert a két Ahrens-szel egy sorban indult — persze az első sorból — Barry és Rosqvist A két Ahrens megpróbált kifogást emelni közös rajtjuk ellen, de a fellebbezésnek nem volt helye, Így aztán a fiúnak az apja ellen is kellett viaskodnia.

Ragyogó időben, a mintegy 60000 néző karéjozta útvonalra a fiatal Ahrens Cooperje indult legjobban, Puskagolyóként süvített el, nyomában ugyancsak fekete Cooperjával, Rosqvist villámlott tova. A titkos favorit, Barry üldözőbe vette hasonló Cooperral a szökevényeket. Már a 2. helyen volt, de újra visszaesett, s végül kiállt. Csak jóval később tudta meg a közönség, hogy a pompásnak ígérkező párharc azért maradt el, mert a 6. körben szétszakadt Barry kocsijának sebességváltója, — nem kis ijedelmet okozva a többieknek az úttestre csurgott olaj miatt. A „kis” Ahrens biztos győztesként ért célba. Rajta kívül az előfutam következő hét helyezettje került a döntő futamba: Rosqvist, Mattila (finn), Schramm (NSZK), Ellekär (dán), Meub (NSZK), Melkus (NDK), id Ahrens. (Leggyorsabb kör: ifj. Ahrens 123,7 km/ó; Melkus legjobb ideje 121,0 km/ó.)

A második előfutam is gondoskodott csemegéről, bár elég „langyosnak” ígérkezett, mert Lincolnnak — látszólag — nem akadt méltó ellenfele ebben a mezőnyben. Ámde a sors másként hozta. Az élen száguldó finn hófehér Cooperje a Barry-féle olajfolton megperdült, amit Lincoln mesteri kézzel kivédett ugyan, de ez a manőver visszavetette sereghajtónak. Ami ezután következett, az szinte szemkápráztató volt. A finn bajnok egyre vadabb tempót diktált, mitsem törődve a Városliget felett tornyosuló fekete fellegekkel és a csepegni kezdő esővel. Így született meg a verseny leggyorsabb, 124,3 km-es körátlaga. De hátrább is kemény csata folyt a helyezésekért. Az első meglepetésről az osztrák Jochen Rindt gondoskodott, aki az olaszoktól kölcsönkapott Lotus-szal szerzett meleg perceket a vetélytársaknak. (Ritka nagy tehetség ez a 21 éves fiatalember, akinek ez volt a hatodik versenye.) Amire aligha számítottak lengyel barátaink, Jankowski mérnök elaggott RAK-Wartburgjával derekasan tartotta magát az 5. helyen, mígnem kocsija „táncra kerekedett” egy kétütemű kocsi tartályából kiloccsant keverék-tócsán. Ez a váratlan közjáték elég volt ahhoz, hogy „megszívja” magát a motorja, és mire az ismét „felvette” afordulatszámot, addig nyílvesszőként süvítettek el mellette a többiek. Éles „vita” alakult a francia Calés és „Müller” között, olyannyira, hogy végül is a temperamentumos francia bajnok félreérthetetlen karmozdulattal fejezte ki rosszalló véleményét.

A felvétel felette érdekes jelenetet örökített meg. A jobb sarokból induló rodéziai David Riley fehér Cooperjével, nem egészen szabályosan az idősebb Ahrens elé készül vágni.

Az álnéven indult német versenyző Lola-MK-ja az egyenesben gyorsabb volt, mint Calés Stanguellinije, aki ezt a műszaki hátrányt a művészi kanyarvételeivel akarta kiegyenlíteni, de „Müller” nem egészen tisztán „zárta” az ívet. Közben az élen futó nagybajuszú svéd Pico Troberg egyenletesen rótta köreit, és a boxából kapott jelzések szerint, Lola-motorját kímélve, robogott be győztesként a célba. Átlaga 115,6 km/óra volt. Rajta kívül döntőbe kerültek, a befutási sorrend szerint: Lincoln, az olasz Francesco Franzan, Rindt, “Müller”, Calés, a dán Christian Legarth, és az osztrák Sklenar. (Leggyorsabb kör: Lincoln 124,3 km/ó.)

A Hősök terén, a Szépművészeti Múzeumnál készült a II. előfutam alatt. Elöl a dán Legarth húz tova Lotus kocsijában, mögötte a lengyel Jankowski, a francia Aumont (Lotus), az NDK-beli Lehmann (99) és a francia de Laforest. (Lola)

A következő negyedóra a közönséget dicséri. Megnyíltak az egek csatornái, de nagyon-nagyon. Ennek ellenére a szurkolók hűen kitartottak, dacolva a dús égi áldással. Nem is maradt el a megérdemelt jutalom: páratlan érdekességű, izgalmakkal túlfűtött eseménysorozat következett.

Magas vízfüggönyt húztak maguk után a vadul túlpörgő kerekek, akárcsak egy motorcsónakversenyen. Te jó ég, mi lesz itt!? Ez a futam nemcsak a modern bajvívókra jelenthetett veszedelmet, hanem a nézőkre is. Ám a sors kegyeibe fogadta a Budapest Grand Prix-t, mert néhány kocsi törésén kívül egyéb baj nem történt.

Útban az előfutam győzelme felé (ifj. Ahrens).

Már az első méterek meghozták az idegek túlfeszitéséhez szükséges hangulatot. A Hősök tere felől spricceltek a kocsik (de ezt aztán szó szerint kell érteni), amikor az élbolyhoz tartozó idősebb Ahrens képtelen volt egyenesben tartani fekete Cooperjét, amely bika módjára kitért jobbra. Mint amikor villám csap a nyájba, úgy próbáltak szétugrani a szorosan mögötte érkezők. (Az iram 80—100 km volt.) A pálya szélén a gyengébb idegzetűek eltakarták az arcukat, a bátrabbak odalesve kerestek maguknak megfelelő védelmet. Már teljes kört rajzoltak a kocsi kerekei az esőmosta talajra, amikor ellenkező irányba kezdett perdülni a nekivadult Cooper. Mindehhez a pillanatnak csak tört része kellett, és ez a villanásnyi idő már kevés volt a dán Jörgen Ellekärnek, aki jobbról, azaz Ahrens előtt akart elosonni. Csendes puffanással csapódtak össze a kerekek, és a fekete Cooper berogyott elejével ottragadt. Nemsokkal volt jobb a  piros színű Lola helyzete. Így kerültek talonba a járda mellé.

A II. előfutam megérdemelt győztese, a svéd Pico Troberg a Dózsa György úti egyenesben. Sárgára fényezett Lolája eléri a 200 km-es sebességet.

Tegye kezét szívére az a gépkocsit vezetni tudó olvasó, aki ilyen “bizonytalan” talajon egyenesben tudna tartani egy 100 lóerős motorral meghajtott 400 kg-os torpedót. Nem kanyarról van most szó, hanem a Dózsa György úti egyenesről, ahol ezek a kocsik megközelítették a 200 km-es sebességet. Itt van például az olasz Franzan, aki talán egy gondolattal keményebben lépett a gázpedálra, és a Lotus máris körhintának képezte át magát. De Franzan nem ijedt meg az árnyékától; amikor egyenesbe mutatott kocsijának orra, gázt adott, de most már kisasszony módra — és a Lotus kezesbárányként folytatta útját.

Az olaszoktól kölcsönzött Lotus kocsival nagyszerű versenyt futott a ritkán tapasztalt tehetséggel rendelkező osztrák Rindt.

Az ifjabb Ahrens bátran és simán nyeste a kanyarokat. Mögötte a jövő ígérete, az időközben megjavított fekete Cooperjével száguldó osztrák Rindt. Messze tőle Rosqvist, majd az egyszer ugyancsak megperdült Lincoln képezték a falkát. A futamgyőztes Troberget is elkapta a “szédület”, olyan négyes piruettet vágott ki, amelyre bármelyik neves balerina is méltán lenne büszke. Így került a sor végére.

A mintegy 25-30 lóerő-különbség meglátszott a RAK-Wartburg és a Cooper között. Itt Lincoln készül előzni Jankowski barátunkat.

És Rindt? Egyre jobban nyomult az éllovashoz, mígnem egy halk pattanás — és a felbőgő motor jelezte, hogy részére befejeződött a sokat ígérő verseny. Eltörött a Cooper jobb oldali féltengelye. Ezzel Lincoln lett a második, mert közben leelőzte Rosqvistot, helyesebben szólva, ők hárman lekörözték az egész mezőnyt — egyeseket többször is. Ezenkívül éppen hatan úgy álltak meg a boxuknál, hogy nem is tudták folytatni a versenyt. Ezek közé tartozott Heinz Melkus is.

Az S.E.G.-Wartburg vezetője, Willy Lehmann úgy tartja kocsijának poliészter karosszériáját, mintha az nem 2 kiló, hanem 50 kiló lenne.

Ifjabb Ahrens győzelmében már senki sem kételkedett. Mert akik fiatalabb koruk és vérük sűrűsége miatt talán többet is kockáztattak volna a szükségesnél — névszerint Rindt és Barry — már nem voltak a “pakliban”, és így veszélytelenül süvített a győzelem felé a tavalyi autósversenyünk győztese.

Igazi délvidéki volt az olasz box legénysége. Még nem folyik a verseny, de a megbeszélés szerinti „titkos” jelzés szövege készül már.

EREDMÉNY: 1, K. Ahrens jun., NSZK (Cooper) 56,25.47 — 111,6 km/ó, — 2. K. Lincoln, Finnország (Cooper) 56,48.85, — 3. Y. Rosgyvist, Svédország (Cooper) 58,39.72, — 4. ,F “Müller”, NSZK (Lola) 1 kör hátrány, — 5. F. Franzan, Olaszország (Lotus) 2 kh, — 6. J. Calés, Franciaország (Stanguellini) 2 kh, — 7, P, Meub, NSZK (Cooper) 2 kh, — 8. L. Mattila, Finnország (Lotus) 2 kh.