1954 – Az új “Ikarus 55″ és ,”66″ típusú autóbuszok

A főkonstruktőr, Zerkovitz Béla írása

Az alábbi tanulmány a legendás Ikarus 55-ös és 66-os típusról 1954-ben jelent meg a „Magyar Technika” nevű periodikában és igazi értékét az adja, hogy az írást nem más, mint Zerkovitz Béla (1912-1993), az autóbusz főkonstruktőre jegyzi. (Aki – mint a nevéből sejthető – a legendás operettszerző, id. Zerkovitz Béla fiaként látta meg a napvilágot, ám a zongora helyett inkább a műszaki pályát választotta.)

Ikarus 66 – Kép forrása: Közlekedési Múzeum

A poszt végén – szokás szerint – a galériában megtaláljátok a korabeli cikk nagy felbontású oldalképeit.

♠

Az autóbusz-közlekedés növekvő fontossága szükségessé teszi, hogy hazai iparunk belföldi és nagyrészt export-felhasználásra a legkorszerűbb típusokat gyártsa. A fejlődés irányairól a Magyar Technika többízben beszámolt. Ezúttal autóbusziparunk legújabb típusait ismertetjük.

Az új típusok kialakításánál döntő módon az a szempont irányított, hogy a rendelkezésre álló gépészeti egységek felhasználásával a hazai lehetőség adta legkorszerűbb nagyautóbuszokat szerkesszük. A városi és városközi közlekedés eltérő jellegének megfelelően, két típust terveztünk: az “Ikarus 66” és “Ikarus 55″-típusokat. Ezek is alváznélküli önhordó kivitelben készülnek, mivel a többezer példányban gyártott korábbi típusoknál igen jó tapasztalatokat szereztünk. Újdonság, hogy a motort — a kocsi hátsó részében helyeztük el. A motor ilyen elhelyezésének létjogosultságát és helyességét a szaksajtó hasábjain egyesek még vitatják.

Kép forrása: wiki / High Contrast

Miután azonban már több kísérleti példány fut, a választ a felmerült aggályokra a gyakorlat emberei most már közvetlenül is megkaphatják. A városi autóbusz kialakításánál elsősorban a főváros forgalmi viszonyai voltak döntőek. Bebizonyosodott, hogy Budapest forgalmi igényei olyan járművet követelnek, melyek legalább 100 ülő és álló utast elviselhető körülmények között képesek szállítani. Ennek alapján állapítottuk meg az Ikarus 66-os fő méreteit.

A 22″-os kerekek kizárják a túlterhelés lehetőségét. A kocsi három ajtaja jó utasáramlást biztosít. A kocsi méreteit egyébként két körülmény korlátozta. Az egyik a fordulási kör sugara, ami 10 m-t meg nem haladhat, hogy a fővárosban előforduló legszűkebb kanyart is megbízhatóan be tudják futni. A kocsi méreteit másrészt a rendelkezésre álló Csepel 613D tip. 6 hengeres, 125 lóerős motor teljesítménye szabta meg. A hátsó motorelrendezés két komoly előnyét kell itt kiemelni: a motor hozzáférhetősége minden eddigit felülmúl, a súlyelosztás pedig terheletlen állapotban is alacsony padlószintet biztosít, ami a felszállás sokszor felhánytorgatott nehézségeit megszünteti.

A városközi közlekedés céljaira az “Ikarus 55″ típusú autóbusz szolgál. Elrendezése az utazási kényelem lényeges fokozását kívánja szolgálni. Vázszerkezete a gyártás szempontjait figyelembevéve, messzemenően azonos az “Ikarus 66″-val. Az ajtó ábrán látható elrendezése a hosszabb távra utazó közönség ki- és beszállása szempontjából kedvező. Külön kiemelendő a tető helyett a padló síkja alatt elhelyezett 3m³ nagyságú podgyásztér. Napjainkban ez egyébként általános törekvés.

Ikarus-55 (1959) Kép forrása: Fortepan 129208 / Heinzely Béla

Mindkét járművet a korszerű építési elmélet alapján, mint egységet terveztük, de hasonlóan az “Ikarus 30″ típushoz, messzemenően a jármű jó futási tulajdonságaira törekedtünk: jó iránytartásra, az eddigi típusokat jóval meghaladó általános és kanyarstabilitásra, továbbá a terhelési viszonyoktól kevéssé függő lágy rúgózásra. Ezt a kormány-geometria szabatos méretezésével, a súlypont minden eddiginél alacsonyabb elhelyezésével és a hátsó motor-elrendezés biztosította súlyelosztás kihasználásával, a rugók állandóinak célszerű megszabásával értük el. A súlypont mélyrekerülését szintén döntő módon az tette lehetővé, hogy a motor hátul igen alacsonyan helyezhető el.

Szerkesztőinknek bizonyos nehézségeket jelentett, hogy a gépészeti egységek többé-kevésbé adva voltak. Így pl. a motort jelenlegi változatlan kivitelében kellett felhasználnunk; de a hátsó túllógás korlátozása érdekében az eddigi nehéz járművekétől eltérő, kevesebb helyet elfoglaló tengelykapcsolót kellett szerkesztenünk. Új járműveinknél különleges súlyt fektetünk a fűtés és szellőzés együttes és a legújabb irányelveknek megfelelő megoldására. A hátsó motorelrendezés lehetővé tette, hogy a nagyméretű hűtőventilátort a kocsi szellőzésére és meleglevegővel történő fűtésére is felhasználjuk. Szervó-működtetést csak ott alkalmaztunk, ahol elengedhetetlen; így a tengelykapcsolót sűrített levegővel működtetjük.

A sebességváltó rudazatos kapcsolású. A járművek fékberendezésénél újszerű egy harmadik légfék (vészfék) szerves beépítése.

Elsősorban a hazai viszonyok két okból szükségessé tették egy minden egyéb berendezéstől független kézifék (harmadik fék) bevezetését. Ennek oka Magyarországon kettős: először a Kresz. által előírt 2.2 msec—² kézifék okozta lassulás, másrészt a budai hegyvidék sajátos közlekedési viszonyai.

Ikarus-66 Kép forrása: wiki / Joxy

13 t összsúly esetén megoldhatatlan volt eddig a Kresz.-nek megfelelő kézifék ügye. A régebben alkalmazott rúgóakkumulátoros megoldás nehézkes oldhatósága miatt mindhamarabb kimaradt az újabb konstrukciókból. A hegyi vonalakon használt, ú. n. motorfék pedig éppen a budai hegyvidék sűrű megállóhelyű, és így sűrű kapcsolást igénylő vonalain nem kielégítő, mivel az eddig előfordult üzemi balesetek kivétel nélkül úgy következtek be, hogy egyik sebességfokozat sem volt bekapcsolva. Ilyen esetben pedig a motorfék hatástalan. Az új fékberendezésnél a fékkompresszor visszacsapószelepen keresztül a rendes üzemi tartályokon kívül külön tartályt is tölt. Feltöltés után ez a tartály tartalmát, amely 12—15 teljes fékezésre elegendő, megőrzi. A kézzel működtethető vezérszelep révén a levegő adagolható a hátsó fékpofákat működtetni képes külön munkahengerekbe. Ezek a külön munkahengerek a hátsó üzemi munkahengerekkel szemben helyezkednek el és üzemi fékezéskor a dugattyúrúdjuk végén lévő kulissza az üzemi fékhenger dugattyúját szabadon hagyja elmozdulni.

Ikarus 55 Kép forrása: wiki / Joxy

A leírt fékrendszer — ahol még külön kiemeljük a fokozatosságot és oldhatóságot — az eddigi tapasztalatok alapján jól bevált és közelebb vitt bennünket az ú. n. “budai hegyi kocsi” fogalmához.

Tudtunkkal hasonló megoldást másutt még nem alkalmaztak. Természetesen a kézi emeltyűvel működtethető, klasszikus kézifék, mint rögzítő fék, ezután is beépítésre kerül.

Mint érdekes részletet említjük meg, hogy a kocsikat általában a homlokrészben keresztirányban is világító, kanyarban használható lámpákkal szereljük fel.

A járművek kormányzása — bár segédberendezést nem használunk — igen könnyű és a biztonság érzetét nyújtja. A jó fel- és leszállási lehetőségek biztosításáról a városi autó-busznál már szóltunk. Külön megemlítjük, hogy az utazó autóbusznál a kinyíló kétszárnyas ajtókkal együtt, egy kellő magasságba leereszkedő felhágó is kinyílik.

Megtartottuk járműveinknél a hajlított tetőablakokat, mivel ezek az utastér világítását, továbbá az állóutasok kilátását elősegítik. Ez a megoldás ma már világszerte elterjedt.

1962 Ausztria, Bécs, Maria-Theresien-Platz, autóbuszparkoló. Kép forrása: Fortepan 201735 / Jakab Antal

Hazai viszonylatban külön megfontolást igényelt még két szempont. 1. Főleg városi forgalomban, de igen sokszor városkörnyéki, pl. bányász forgalomban is, a túlterhelések szükség szerint az 50 százalékot meghaladják, 2. nem egyszer átmenetileg rossz utakon is üzembiztos forgalmat kell fenntartani. E követelményeket különböző eszközökkel igyekeztünk kielégíteni. Ilyen a saját rendszerünk szerint épített igen merev, sajtolt profilokból elektromosan hegesztett acél vázszerkezet. Az elmúlt évek folyamán ezen általunk bevezetett rendszer számításának és ellenőrzésének újabb módszereit tanultuk meg alkalmazni, amelyek lehetővé teszik, hogy súlynövekedés nélkül igen erős szerkezeteket építhessünk. A vázban fellépő feszültségek kísérleti mérését széles körben bevezettük. A súlypont igen alacsony elhelyezése és a billenési határ 55º-ra történt felemelése különösen az utazó autóbuszoknál, esetleges megcsúszásoknál a felborulás veszélyét csökkentik.

Külön ki kell térnünk szépen fejlődő exportunk követelményére is. A külföldi autóbuszipar és ezek között élenjáróan a Szovjetunió autóbuszgyártása a nem elől elhelyezett motor és általában az alvázkeret nélküli megoldások felé törekszik. Terjednek a padló alatt elhelyezett motorok is, amelynek bevezetésével a mi iparunk is foglalkozik. Miután azonban az Ikarus 60 és 601 típusok már születésükkor bizonyos korszerűtlenséget rejtettek magukban, nem várhattunk addig az időpontig, amíg a padló alatti motor elhelyezésével gyakorlatilag is foglalkozhatunk. Az adott körülmények között a leírt rendszerű és elrendezésű járműtípusok még jó néhány évig világviszonylatban is feltétlenül a fejlődés élvonalában maradnak. Erről legutóbb pl. a genfi autószalonban kiállított járművünkről adott kedvező sajtóvélemények alapján kétségkívül meggyőződhettünk.

♠