HU 
DE 
EN 1948 – Keleti kényelem, nyugati izgalom.
A ZISZ-110-ről
Az “Autó” c. újság 1948 május 1.-i számából az olyan remek hírek mellet, mint, hogy “Világvárosi földalattit épít Budapest” vagy mint, hogy “A Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt a magyar dolgozók tulajdonába került”, a nagyérdemű értesülhetett arról is, hogy “A magyar-szovjet barátsági és kölcsönös segélynyújtási egyezmény megkötésekor Moszkvában járt magyar kormányküldöttség vezetőinek – mint ismeretes – Sztálin generalisszimusz egy-egy remekbeszabott ZISZ személyautót ajándékozott.”
Kép forrása: Wikipédia / MGON 2021
Egészen pontosan a moszkvai Sztálin Autógyár ZISZ-110-esei voltak Sztálin elvtárs nagyvonalú ajándékának tárgyai. Azok a ZISZ-110-esek, amelyek ekkor még szinte új fejlesztésként, 1945-ben kerültek bemutatásra, s a szovjet gépkocsigyártás abszolút “koronaékszerének” számítottak. (Hruscsov majd 1956-ban a személyi kultusz elleni harc jegyében átnevezteti a gyárat a legendás igazgató, Ivan Alekszejevics Lihacsov nevére s ettől kezdve az autó már ZIL néven készül tovább.)
Rózsák Sztálinnak – Boris Vladimirsky festménye 1949-ből – forrás: Reddit / r/PropagandaPosters
A magyar-szovjet barátsági szerződés idején azonban még csak 1948-at, annak is a februárját írták, tehát az autó kifejezetten újnak és elképesztően fényűzőnek számított.
ZISZ-110V – Kép forrása: Wikipédia / Alexander Markin
Európa – és az európai gépjármű-ipar – ekkor még csak épp kilábalóban volt a háborús sokkból: a németországi autógyártás egy jelentős része megsemmisítve, vagy a szovjet felügyeleti zónában (ld. Opel, BMW), Olaszországban a FIAT még tetszhalott állapotban, Angliában, mint tömegautó-gyártó, a Ford és a Morris talpon maradt ugyan, de – mint később kiderül – maga az autógyártás kapott lassan üszkösödő, de halálos sebet.
A russelsheim-i Opel-művek az 1944-es bombázás után – Kép forrása: flickr / Five Starr Photos
Az első, háború utáni új modell az európai kontinensen, az ekkor debütáló Peugeot 203-as, de az általános szegénységet jól jellemzi, hogy az eladásokat az olyan ultra-gazdaságos modellek húzzák még jó ideig, – ha egyáltalán – mint VW Bogár vagy a Citroen 2CV.
A háború utáni első új modell 1948-ból, a Peugeot 203 – Kép forrása: flickr / Andrew Bone
De nem a Szovjetúnióban.
A ZIS (Zavod imeni Stalina) mérnökeinek egy csoportja, amelynek élén az üzem mindössze 33 éves főtervezője, Boris Fitterman állt, 1943-ban, a háború kellős közepén, egy új, vezetői limuzin tervezésébe fogott.
A fejlesztés kezdetekor – Sztálin személyes preferenciái alapján – az amerikai, akkor csúcskategóriás luxuslimuzint, a „Packard Super Eight”-et vették alapul, bár igaz, hogy figyelemmel voltak az autó, adott szovjet körülmények közötti reprodukálhatóságára is. A munkálatokat mindvégig személyesen Nyikolaj Vlasik, Sztálin biztonsági főnöke felügyelte.
A mintául szolgáló Packard Super 8 One Eighty 1941-ből – Kép forrása: metrommp.com
Az autó soros, 8 hengeres, négyütemű, alsó szelepes ZISZ-110 típusú; az addig valaha készült legerősebb szovjet erőforrással készült. A motor 6002 cm³ lökettérfogat mellett 140 LE teljesítményt adott le 3600-as fordulatnál. Az ereje elég volt ahhoz, hogy első sebességfokozatban elindulva, azonnal harmadikra válthasson a bő 2,5 tonnás autó. A háromfokozatú, szinkronizált váltó működtető karja a kormányoszlop jobb oldalán kapott helyet. A motor hidraulikus szelepemelőkkel és Morse hajtáslánccal rendelkezett, ami mellett, alapjáraton olyan csendesen járt, hogy a tervezők egy figyelmeztető lámpát szereltek fel a műszerfalra a motorműködés visszajelzésére.
Az autóban két üzemanyag-tartály volt, összesen 130 liter össztérfogattal.
A ZISZ-110 – a Szovjetúnióban elsőként – független kerékfelfüggesztéssel és zárt hűtőrendszerrel készült.
ZISZ-110 -1947 – Kép forrása: wikipédia / Sándor Migl
Az autóba háromfokozatú, szinkronizált váltó és hidraulikus fékek kerültek. Az elektromos rendszer, az akkor még elfogadott 6 voltos volt, de alapesetben lehetőség volt tartalék akkumulátor és gyújtásrendszer beépítésére, ami menet közben is kapcsolható volt. Bár a korabeli közlekedési szabályok csak egy hátsó lámpát engedélyeztek, a ZISZ fara külön világítást és féklámpát is kapott, mely utóbbi – amerikai mintára – irányjelzőként is szolgált. Noha akkoriban még jellemzően a műszerfalakra kerültek az index-működtető gombok az autókban, itt már a kormányoszlop bal oldalán lévő kar kapcsolásával volt elérhető a funkció. Elöl, a hagyományos, külön lámpákkal, reflektorokkal és lencsékkel ellátott fényszórók helyett fényszórólámpákat használtak, amelyekben az izzó fényerő-változtatásával oldották meg a különböző funkciókat.
Egy 1946-os példány hátulról – Kép forrása: kz.all.biz
A műszerfalon sebességmérő, üzemanyag-mérő, hőmérő, ampermérő, olajnyomásmérő, piros irányjelző-, kék távolsági fényszóró-, és zöld gyújtás-visszajelző lámpa is helyet kapott. A sebességmérő tűje háromszínű háttérvilágítással rendelkezett; sebességtől függően: 60 km/h-ig a zöld, 60-tól 120 km/h-ig a sárga, és 120 km/h felett pedig piros fényjelzéssel is tájékoztatta az autó vezetőjét a pillanatnyi tartományról. A sebességmérő skáláján lévő számokon nem szerepeltek utolsó nullák, vagyis a „80”, „100”, „120” stb. helyett „8”, „10”, „12”-t jelzett a mutató. A visszajelzők azonosítására nem ikonok, hanem mindegyik alatt a megnevezés szolgált.
Egy 1946-os példány belső tere elöl… – Kép forrása: autoevolution.com
A ZISZ-110 alapkivitelben rádióval és hidraulikus ablakemelőkkel volt felszerelve; utóbbival a sofőrt és a hátsó üléseket elválasztó üvegfal is mozgatható volt. Egyes források szerint az autóban klíma is volt, a hűtőegység a csomagtartóban került elhelyezésre, és a hátsó oszlopokon át fújta a levegőt az utastérbe. Az utastér legendásan kényelmes és tágas volt, bár az utóbbi nem kis részben az első – főleg a vezetőoldali – ülések kárára.
…és hátul – Kép forrása: autoevolution.com
A ZISZ-110 vezető tervezője, Andrej Osztrovcev, bár szem előtt tartotta a Packardra vonatkozó nyomatékos ajánlásokat, mégsem szolgaian másolta az autót, hanem mind külsőleg, mind belsőleg egy új, Packardot idéző autót tervezett. A karosszéria fődarabjai, a díszítőelemek és szerelvények, a felszereltség és a belső kialakítás mind-mind megidézik az amerikai luxuslimuzint, de nem csereszabatosak vele. Markáns – és a kor elvárásainak megfelelő – változtatás például, hogy az arcahikus Packard-féle megoldással ellentétben, ahol a pótkerék még a sárvédőn egy külön karosszéria-elemben kapott helyet, az a ZISZ-nél már a csomagtartóba került, de elmaradtak a szintén harmincas, kora-negyvenes éveket idéző “fellépők” is a szovjet autóról.
Kép forrása: kz.all.biz
Mindegyik autó kézzel készült, a munkafolyamatok teljes dokumentálása mellett.
1945-ben, a háború végének évében, összesen 34 darab autó hagyta el a gyárat, de a teljes, tizenhat éves gyártási ciklus alatt, – a változatokat beleszámítva – is összesen csak 2089 példány készült a ZISZ-110-ből.
Az abszolút felső kategóriás modell, a Szovjetúnió autóiparának első, háború utáni gyártmánya volt. Annak ellenére, hogy az autó egyértelműen politikai megrendelésre készült, és célközönsége a szovjet, illetve a baráti országok politikai- és gazdasági felső vezetéséből állt, a 110-es – a későbbiekkel ellentétben – egy piaci modell volt abban az értelemben, hogy – legalábbis elvi szinten – bárki megvásárolhatta azt; használata nem volt korlátozott.
Valahol Bulgáriában. – Kép forrása: justacarguy.blogspot.com
1945-től, az első elkészült autókat először, a fentiektől függetlenül, természetesen kiutalták az állami- és pártapparátusnak: a Minisztertanács 39, az Állambiztonság 15, a Külügyminisztérium 14, a Párt Központi Bizottsága 13, a Tudományos Akadémia 12, a katonai vezérkar pedig 5 autót kapott. Az Uniós Köztársaságok Minisztertanácsai kettő-négy autót kaptak, kivéve az Ukrán SSR Minisztertanácsát, amely egyszerre hét ZISZ-110-essel gazdálkodhatott. De jutott autó a minisztériumoknak és egyéb kormányzati szerveknek, mint a Komszomol Központi Bizottsága, az Ügyészség, az Állami Bank vagy a Pravda. 1945-47-ben összesen 230 autót osztottak ki. Egyedi elbírálás alapján olyan érdemes magánszemélyek is kaphattak ZISZ-t, mint például Igor Kurcsatov, a szovjet atombomba egyik atyja, aki érdemei elismeréseképpen az 500 000 rubel pénzjutalom (mintegy 55 Moszkvics ára) mellett, egy luxuslimuzint is a magáénak tudhatott.
Postabélyegen 1976-ból – Kép forrása: alamy
Rákosi Mátyásé az 50.-ik legyártott példány volt, de kapott az autóból még 1946 júniusában Nagy Ferenc, a kisgazdapárti miniszterelnök s – mint a bevezetőben már említettük – a magyar-szovjet barátsági és kölcsönös segélynyújtási szerződést ratifikáló delegáció két vezetője, jelesül Tildy Zoltán köztársasági elnök és Dinnyés Lajos, akkori miniszterelnök is.
Nagy Ferenc miniszterelnök 1946-ban átveszi Sztálin ajándékát – filmhiradok online
A ZISZ-110 fekete, bordó, kék és sötétzöld, a ZISZ-110B faetonok (lecsukható szövettetős kivitelek) feketére, szürkére, kék-szürke és bézsre lettek festve. Készültek ezen kívül 110A néven mentőautónak szánt, és néhány példányban egészen speciális kivitelek is, mint a 110V kabrió, vagy a 110SH összkerékhajtású változat.
A mentő-változat – Kép forrása: pinterest / retromobil.hu
Az autók egyfajta VIP taxiként feltűntek a moszkvai utcákon is, de “minibuszként” is szállítottak utasokat olyan nagyobb távolságokon, mint Moszkva – Szimferopol, Moszkva – Vlagyimir vagy a Moszkva – Rjazany viszonylatok.
Taxinak öltözve – Kép forrása: wikipédia / УГМК
Az autónak ZISZ-115 néven készült egy páncélozott változata is, melyet kifejezetten Sztálin részére terveztek és gyártottak. Az autóból 1948-49 folyamán 32 darab hagyta el a gyárat, melyek közül egy, ma a budapesti Közlekedési Múzeum gyűjteményét gazdagítja.
A ZIS-110 megalkotásáért A. N. Ostrovtsev, B. M. Fitterman, L. N. Gusev, A. P. Siegel tervezők 1946 júniusában Sztálin-díjat kaptak.
